Muistatko Euro-Lada Samaran? – Uudenkaupungin autotehdas rämpi ysärillä haasteiden keskellä

Saksalainen Euro-Lada löi 1990-luvulla hynttyyt yhteen Uudenkaupungin autotehtaan kanssa. Lopputulos ei mairittele ketään.

Ladat ovat olleet viime vuosikymmeninä alati katoavaa kansanperinnettä suomalaisilla teillä. Ehkä hyväkin niin, sillä itänaapurin autot eivät ole sinnitelleet koskaan järin hyvän auton maineessa.

Harva muistaa kuitenkaan sitä, että Ladaa on valmistettu hetken aikaa myös Suomen maaperällä. Vaikka Lada Samaran valmistus Uudenkaupungin autotehtaalla kesti vain pari vuotta, riittää tässä tarinassa eriskummallisia vaiheita pidemmäksikin tarinaksi asti.

Tässä tarinassa Lada Samaraan on liitetty niin Euro- kuin Baltic-lisänimiä.

Lada Samara – nykyaikainen etuvetoauto

Ennen kuin pääsemme Uudenkaupungin autotehtaalle, pitää artikkeli aloittaa Samaran tarinan nollapisteestä. Lada Samaran suunnittelu alkoi jo 1970-luvun puolella ja sillä oli melko isot saappaat täytettävänään: sen oli määrä korvata legendaarinen Fiat 124-malliin perustuva takavetoinen automalli, joka oli auttamatta vanhentunut.

Ladan historiikit ovat poikkeuksellisen sekavia tehdä, sillä autojen merkit ja mallit vaihtelivat hyvin paljon markkinoittain. Esimerkiksi taannoinen Fiat 124:ää mukailevaa mallia myytiin merkeillä Lada, VAZ ja AvtoVAZ. Myös erilaisia numeroita viliseviä mallimerkintöjä riitti niitäkin lähes loputtomiin.

Sama koski myös uutta autoa, joka tunnettiin idässä nimillä VAZ-2108, VAZ-2109, VAZ-21099 ja VAZ-2115. Suomessa me opimme tuntemaan tämän auton kuitenkin simppelillä nimellä Lada Samara.

Lada Samara tuli myyntiin vuonna 1984 ja se alkuun se oli jopa sangen nykyaikainen auto – ainakin itäautojen mittapuulla. Auton kehitystyö oli ollut poikkeuksellinen, sillä myös saksalainen Porsche oli osallistunut siihen jonkinlaisella panostuksella.

Lada Samara debytoi vuonna 1984. Kuvassa alkupään kolmeovinen malli vuodelta 1989.

Lada Samara Suomessa

Lada Samaraa alettiin markkinoida heti tuotannon alkamisen jälkeen Suomessa, ja se saikin meillä ihan mukavan suosion. Tuohon aikaan itäautot olivat maassamme muutenkin paljon yleisempiä kuin nykyään, mikä osaltaan antoi Ladalle otollisen maaperän ponnistaa liikkeelle uuden mallinsa kanssa.

Suomessa auton huippuvuodeksi muodostui vuosi 1989, sillä silloin Lada Samara kipusi uusien autojen rekisteröintitilastossa peräti sijalle kuusi. Ainoastaan Toyota Corolla, Opel Kadett, Nissan Sunny, Ladan takavetomalli ja Toyota Carina kiilasivat Samaran edelle.

Suomessa Lada Samaran aikakausi kesti 1990-luvun lopulle saakka, sillä seuraajaksi tullut Lada 110 kaappasi tuoreempana Samaran paikan mallistosta jo vuonna 1999. Kolmeovinen Samara tosin oli kaupan Suomessa 110-mallin rinnalla vielä vuoteen 2003 asti.

Osa Suomessa valmistetuista Samaroista päätyi Venäjälle.

Uudenkaupungin autotehtaalla tapahtuu

Uudenkaupungin autotehtaalla 1990-luvun alku oli monin paikoin vaikeaa aikaa. Läpi 1980-luvun Uudenkaupungin autotehtaalla oli mennyt hyvin, suurimpana onnistumisena Saabin autojen valmistaminen. Ruotsalaismerkki alkoi kuitenkin siirtämään uusien Saab-mallien valmistusta sinikeltaiselle maaperälle, joka tyhjensi Uudenkaupungin tilauskirjat nopeasti.

Toinen suomalaiselle autoteollisuudelle harmaita hiuksia tuonut riita käytiin Opelin kanssa. Opelin omistanut General Motors teki vuonna 1990 yhteistyösopimuksen Uudenkaupungin autotehtaan kanssa, jonka seurauksena Suomessa alettiin valmistamaan Opel Calibraa. Uuden auton valmistaminen tarkoitti suuria investointeja Uudenkaupungin tehtaaseen.

Suunnilleen heti investointien valmistuttua alkoi kuitenkin ysärin lama, joka hiljensi autokaupan välittömästi. General Motorsille ja Uudenkaupungin autotehtaalle syntyi riita siitä, kumpi maksaa hiljentyneen tuotannon aiheuttamat viulut.

Riita oli lihava, mutta lopulta siihenkin saatiin sopu aikaan. Tosin sen verran riita jätti ilmeisesti General Motorsille hampaankoloon, että Opel Calibran tuotannon loputtua vuonna 1997 Uusikaupunki jäi ilman uutta Opel-mallia. Tilauskirjat ammottivat jälleen kerran tyhjyyttään.

Ensiksi Uudenkaupungin autotehdas haki uutta kumppania Roverista, jonka Land Rover -mallien valmistuksesta oltiin Suomessa kiinnostuneita, mutta taas tuli suomalaisittain epäonninen käänne: Rover päätyi BMW-konserniin ja nämä aikeet katosivat sen siliän tien.

Suomessa valmistettu “Eurosamara” kuvattuna Suomessa.

Uusi kumppani löytyy Euro-Ladasta

Vaikean 1990-luvun alun jälkeen Uudenkaupungin autotehdas ei ollut varmastikaan kranttu yhteistyökumppanien suhteen, sillä kaikenlaisten autojen valmistaminen kiinnosti hiljaisessa markkinassa. Lopulta sopiva kumppani löytyy eksoottisesta paikasta, nimittäin Saksasta.

Eksoottinen kumppani ei ollut tällä kertaa perinteinen saksalainen automerkki, vaan Euro-Lada, joka oli Saksassa toimiva Ladan myyntiyhtiö. Euro-Lada ja Uudenkaupungin autotehdas pääsivät marraskuussa 1995 yhteissopimukseen siitä, että Uudenkaupungin autotehdas alkaa valmistamaan Lada Samaran prameampaa, Länsi-Euroopan markkinoille suunnattua mallia.

Tämäkin Lada-tarina kätkee sisäänsä outoja nimikikkailuja. Uudenkaupungin tehtaalla valmistunutta Lada Samaraa kutsuttiin usein nimillä Euro-Lada Samara tai Euro-Samara. Lisäksi Euro-sanojen lisäksi viljeltiin joillakin markkina-alueilla sanaa Baltic. Niin tai näin, käytännöllä haluttiin ilmeisesti tehdä pesäeroa venäläiseen autoteollisuuteen.

Lada Samara 21093 Baltic kuvattuna Turun Auto- ja viestintämuseossa vuonna 2008.

Länsimaiseen makuun soveltuva Samara

Pohjana Euro-Samaralle pidettiin vähän prameampaa viisiovista VAZ-2109 -mallia. Perusmallin lisäksi tarjolla oli kattavamman varustelutason GL-malli, kuten monella länsivalmistajallakin oli tuohon aikaan tarjota.

Myös varustepuolella Euro-Samarassa haviteltiin länsimaisen auton fiilistä. Varusteet olivat paikoin kliseiselläkin tavalla kapitalistisen länsiauton irvikuvia. Euro-Samaroihin asennettiin jalopuujäljitelmää, kattoluukkua, korinvärisiä puskureita ja sumuvaloja – siis ihan niitä samoja varusteita, mitä paremmin varustelluissa länsiautoissa oli jo totuttu näkemään.

Jälkiviisaana voidaan kysyä, että mitähän ihmettä Euro-Ladalla tai Uudenkaupungin autotehtaalla oikein kuviteltiin tätä järjestelyä suunnitellessa. Lada Samara oli kuitenkin teknisesti yhä sama auto jo reilut 10 vuotta aiemmin esitellyn auton kanssa. Olisivatko kuluttajat todella olleet ostamassa 1980-luvun alkupuolen itäautoa pelkkien somisteiden voimin?

Kaikesta huolimatta Uudenkaupungin autotehtaalla oli kovat odotukset yhteistyölle. Euro-Samaroita povattiin valmistuvaksi 20 000 auton vuositahdilla seuraavan kolmen vuoden ajan.

Lisäksi Euro-Samaran tuotanto nähtiin porttina isompiin ympyröihin. Opel oli 1990-luvun puolivälissä suunnittelemassa uusia tehtaita Venäjälle, ja Uudenkaupungin autotehdas olisi ollut mielellään mukana näissä suunnitelmissa. Joidenkin suunnitelmien mukaan Uusikaupunki olisi voinut logistisen sijaintinsa vuoksi tukea uutta Venäjän Opel-tehdasta.

Huomaa Samaran takaluukun GL-mallimerkintä.

Haasteet alkavat välittömästi

Ensimmäiset Euro-Samarat valmistuivat Uudenkaupungin autotehtaalta jo vuoden 1996 aikana, mutta jälleen kerran haasteet kohtasivat lähes välittömästi kotimaista autoteollisuutta.

Suomalainen työ on tunnetusti venäläistä työvoimaa kalliimpaa, joten Suomessa rakennetun Lada Samaran kustannus valmistajalle oli luonnollisesti itärajan takana rakennettua vastaavaa kalliimpi. Tämä seurauksena Euro-Samaran hintaa jouduttiin odottamattomasti nostamaan, mikä taas vähensi vähemmän yllättävästi ostajien kiinnostusta autoa kohtaan.

Hinnan ohella kuluttajat eivät innostuneet autosta muutenkaan, sillä kyseessä oli teknisesti vanhentunut itäauto, joskin tavallista prameammalla ulkonäöllä. Euro-Samaraa ostivat kenties jo Ladoista kiinnostuneet, mutta länsiautoilla ajaneita kuluttajia oli suorastaan mahdotonta saada innostumaan Euro-Samarasta. Uskolliset Lada-kuljettajat tuntuivat hekin arvostavan enemmän halpaa autoa kuin kalliimpaa jalopuusomisteilla koristeltua versiota.

Suomessa valmistettu Lada ei tahtonut kelvata myöskään suomalaisille. Tähänkin liittyi epäonniset kuviot, sillä Ladan maahantuoja oli juuri ottanut Fiat-merkin edustukseensa, jonka seurauksena maahantuojakin panosti pelimerkkinsä Fiatille Ladan kustannuksella.

Apaattiset tunnelmat Uudenkaupungin autotehtaalta tiivistettiin osuvasti Taloussanomissa Suomen 80-vuotisen itsenäisyyden päivänä:

Tällä hetkellä Uudenkaupungin tehtaan johto on jälleen vanhoissa tutuissa hommissa, eli etsimässä maailman tiukoilta automarkkinoilta uutta autotyyppiä, jonka kokoonpano voitaisiin järjestää Uudessa kaupungissa.

–Taloussanomat 6.12.1997

Euro-Lada Samaran valmistus lakkasi katkeraan pettymykseen vuonna 1998.

Haaveet kaatuvat lopullisesti

Euro-Samaraa valmistettiin Uudenkaupungin autotehtaalla ainoastaan reilun kahden vuoden ajan, sillä valmistus lakkasi heinäkuussa 1998. Ennalta asetetusta 60 000 auton tavoitteesta jäätiin pahasti, sillä koko tuotantovaiheen aikana Uudenkaupungin tehtaalla valmistui vain 14 000 Lada Samaraa.

Tuotannon lopettamispäätöstä helpotti se, että Euro-Samaroita alkoi jäämään Uudenkaupungin tehtaan käsiin. Lopulta Espoolainen Auto-Jalonen-konserni osti valmistajan haltuun jääneet autot ja myi ne Suomessa yli 20 000 markalla alennuksella.

Samainen 1990-luvun loppu jää historian kirjoihin myös Lada-brändin hiipumisena. Uusi Lada 110 ei saavuttanut missään vaiheessa edes Samaran kaltaista suosiota. Samoihin aikoihin myös takavetoisten Lada-mallien maahantuonti lopetettiin, minkä seurauksena venäläismerkin osuus Suomen automarkkinoista pieneni merkittävästi.

Kuvan VAZ-2113 on Lada Samaran loppupään versioita ennen tuotannon lakkaamista vuonna 2013.

Miten Lada ja Uusikaupunki toipuivat erosta?

Vaikka Euro-Samara oli floppi jo alusta alkaen, länsimarkkinoiden valloittamisen epäonnistuminen ei hyydyttänyt Samaran vauhtia. Lada Samara säilyi tuotannossa Venäjällä aina vuoteen 2013 asti. Kaikkiaan vuosien 1984-2013 välillä maailmaan syntyi yli 5,5 miljoonaa Lada Samaraa, jota voi pitää kunnioitettavana lukuna.

Uudenkaupungin autotehdas vuorostaan jatkoi uuden kumppanin etsintää. Uusi kumppani löytyi Euro-Samaran tavoin Saksasta, ja tarkoituksena oli tehdä tälläkin kertaa premiumia länsimarkkinoille. Tällä kertaa kumppanina oli Porsche ja autona Porsche Boxster – mutta se onkin jo toinen tarina se.

Lähteet: Moottori, Wikipedia