Piilofarmari – autoilijoiden rakastama, verokarhun vihaama auto

Farmariauton rekisteröinti pakettiautoksi veroteknillisistä syistä on ajaton klassikko. Perinne alkoi piilofarmareista jo 1950-luvulla.

Suomessa on tunnetusti osattu verottamisen jalo taito erinomaisesti. Autot ovat olleet verokarhulle oikein mukava “lypsylehmä”, sillä autoilevalla kansalla tuppaa olemaan usein rahaa käytössä ja toisaalta vain taivas tuntuu olevan rajana sille, millä kaikilla keinoilla veroja voi autoilijalta kerätä.

Koeajolle.com on jo aiemminkin esitellyt teille historiasta suomalaisen autoverotuksen erilaisia porsaanreikiä ja erikoisia seurauksia. Monet teistä saattavat muistaa esimerkiksi suksiboksipakut tai avolavaksi rälläköidyt jenkkiautot. Molempiin erikoiselta näyttäviin ratkaisuihin oli olemassa yhteinen tekijä: säästää autoon liittyvissä veroissa ja kustannuksissa.

Farmariautot ovat olleet hyviä alustoja erilaiselle kikkailulle, johon on tavallisesti liittynyt jollain tavalla pakettiautoksi rekisteröiminen. Tässä artikkelissa esittelemme teille piilofarmarit, jotka ovat olleet autoilijoiden ilona ja verottajan harmina jo 1950-luvulta aina 1980-luvun jenkkiautojen kautta osaltaan jopa tähän päivään asti.

Chevrolet Caprice oli piilofarmarien toisen, 1980-luvun lopun aallon merkittävimpiä autoja.

Mikä on piilofarmari?

Piilofarmareiden idea on melko samankaltainen kuin nykypäivänäkin tunnettu säästökikka on muutoskatsastaa farmariautosta pakettiauto. Kun farmariautosta poistaa takapenkit, siitä tulee pakettiauto ja täten käyttövoimavero poistuu tai vähintäänkin kevenee, joka taas tekee autoilusta hitusen halvempaa.

Piilofarmarin idea on hyvin samankaltainen kuin nykyisissä pakufarmareissa. Siinä takapenkkejä ei tarvinnut välttämättä poistaa kokonaan, mutta takaistuimien “matkustusmukavuutta heikennettiin”. Ideana tässä oli ikään kuin se, että takapenkkiä ei voisi käyttää kuin “välttämättömissä tilanteissa”, jolloin auto vertautuisi enemmän pakettiautoon.

Ideahan on sinänsä hauska. Etenkin piilofarmarin myöhemmässä vaiheessa kyseessä oli pohjimmiltaan auton käyttömukavuuden heikentäminen, jonka avulla sai merkittävän hintaedun. Usein sama auto pakettiautona saattoi olla jopa puolet vastaavan henkilöauton hinnasta.

Lue myös: Jeep Wagoneer – ensimmäiseen katumaasturiin laitettiin jopa Valmet-traktorin moottori

Autoveron monet vaikutukset

Piilofarmareita on nähty oikeastaan kahdenlaisena versiona Suomessa. Ensimmäiset piilofarmarit nähtiin heti autoveron tulemisen aikoihin 1950-luvun loppupuolella. Jossain vaiheessa säädökset muuttuivat ja piilofarmarien rakentaminen kuoli – vain tullakseen uudelleen framille 1980-luvun loppupuolella.

Alun perin piilofarmarit liittyvät Suomessa vuonna 1957 lanseerattuun väliaikaiseen autoveroon, joka muuten elää vielä tänäkin päivänä. Aluksi autoverokäytännöstä päätettiin vuosittain, kunnes vuonna 1967 vero julistettiin toistaiseksi voimassa olevaksi.

Autovero oli raskas etenkin henkilöautoille, mikä teki verosta vapaat pakettiautot usein jopa puolta henkilöautoa halvemmaksi. Ei siis ihme, että henkilöautoista haluttiin tehdä pakettiautoja lähes hinnalla millä hyvänsä ja autoilijatkin olivat valmiita kestämään vaikka pieniä taka-askelia matkustusmukavuudesta.

Commer Cob (kuvassa vuosimallin 1961 edustaja) oli yksi Suomessa yleisistä piilofarmariautoista 1960-luvun alkupuolella.

Määräaikainen pakettiauto

Ennen autoveroa suomalaisia autoilijoita kiusasi toinen valtion asettama asia. Sodan jälkeisessä köyhässä Suomessa pelättiin valuuttapakoa ulkomaille, joten monet ulkomailta ostetut hyödykkeet olivat kiinni tuontirajoituksissa. Pakettiautoja kohdeltiin myös tuontirajoituksissa höllemmin, mikä aiheutti erikoisen seurauksen. Käytännössä suomalaisen autoilijan oli henkilöautoa helpompaa ostaa pakettiauto.

Tästä syntyi ilmiö nimeltä ”määräaikainen pakettiauto”. Uuden farmariauton sai rekisteröidä pakettiautoksi kolmen vuoden määräajaksi, yleensä ihan vain poistamalla takaistuimen sekä vaihtamalla lasiset takasivuikkunat peltisiksi. Tällöin farmariautosta tuli virallisesti kaksipaikkainen pakettiauto. Ratkaisusta tuli niinkin suosittua, että jotkut autovalmistajat tarjosivat omiin farmarimalleihinsa jopa valmiina tehdastoimituksina peltiset ikkunat.

Kolmen vuoden jälkeen nämä pelti-ikkunat sai vaihtaa takaisin lasisiksi ja takaistuimet asettaa takaisin paikoilleen, jolloin autoista tuli taas virallisesti henkilöautoja. Kolmen vuoden väliaikaisen pakettiautoilun jälkeen omistajalla oli nyt käsissä taas farmarimallinen henkilöauto – usein vieläpä ilman kalliita veroseuraamuksia.

Ford Taunus 17M Turnier (tunnettiin Suomessa myös nimellä combi) oli niin ikään Suomessa yleinen piilofarmari 1960-luvun jälkimmäisellä puolella.

Piilofarmarit yleistyvät, kunnes tulee stoppi

Jossain vaiheessa piilofarmariautoihin alkoi saada laittaa myös takaistuimia, joskin istuimet olivat hyvin alkeelliset ja epämukavat. Piilofarmareissa käytetyt istuimet olivat tavallisesti pelkät vanerit ilman minkäänlaisia pehmusteita. Kaiken kurjuuden maksimoimiseksi piilofarmarin takapenkillä istuttiin usein selkä menosuuntaan päin.

Takapenkin matkustusmukavuudesta on myös hyvä muistaa se, että turvavyön asennuspakko uusiin autoihin tuli voimaan vasta 1.1.1971. Myös yleisten nopeusrajoitusten tulemista saatiin odottaa 1970-luvun alkuun. Tämä tarkoitti siis sitä, että piilofarmarin takapenkillä oli varsin turvatonta matkustaa ja myös se herätti suurta kritiikkiä, kaikista menetetyistä veroeuroista puhumattakaan.

Piilofarmareita myytiin huippuvuonna 1967 jopa 14 279 kappaletta, mikä tarkoitti reilua viidesosaa kaikista uusien autojen ensirekisteröinneistä. Myöhemmin luku vakiintui reilun kymmenen prosentin tietämille. Tyypillisiä tämän aikakauden piilofarmareita olivat esimerkiksi Glas Isar (700 Kombi), Ford 17M Kombi, Commer Cob, Volvo 145, Peugeot 404 Break, Hansa 1100, Škoda Octavia ja Volkswagen 411 Variant.

Farmariautojen kääntäminen veroedullisiksi pakettiautoiksi oli kuitenkin aiheuttanut monenlaista kritiikkiä, minkä seurauksena päädyttiin autoverolain kiristykseen vuonna 1971. Verolain kiristäminen tappoi piilofarmarit – ainakin pariksi vuosikymmeneksi.

Piilofarmari-jenkin tunnistaa helposti keltaisesta 80-lätkästä (jota pidä sekoittaa nuoren kuljettajan 80-lätkään).

Jenkkiautot muuttuvat piilofarmareiksi

Verolakien kiristäminen hiljensi piilofarmariautokikkailut vajaan 20 vuoden ajaksi. Autojen kehittyminen hiljalleen isommiksi, monimutkikkaammiksi ja muuten vain painavammiksi mahdollisti myöhemmin piilofarmarien uuden tulemisen. Toki tällä kertaa hieman pienemmässä segmentissä.

Piilofarmarin toisen tulemisen isänä voidaan pitää Hatanpään Autokeskuksen omistaja Aimo Sulinia, joka löysi vuonna 1988 eräänlaisen porsaanreiän ajoneuvoverotuksesta. Sulinilla oli Chevrolet Caprice -farmari, jonka omamassa oli yli 1800 kiloa. Jostain syystä yli 1800 kilon omamassaisilta autoilta ei vaadittu tavaratilan kolmen kuution tilavuutta saati 130 senttimetrin minimikorkeutta, jota hyödynnettiin ns. suksiboksipakujen kanssa.

Koska isokokoisen jenkkifarmarin tavaratilojen mitta sai olla periaatteessa mitä vain, Sulin korvasi Capricen pehmeän ja mukavan takaistuimen vanerisella “tilapäisistuimella”. Vaikka tilapäisistuin oli sijoitettu asentoon, jossa matkustajat kulkivat tällä kertaa naama menosuuntaan päin, auto täytti kuin täyttikin nyt pakettiauton raamit.

Sulin kävi esittelemässä Capricea tamperelaisella katsastuskonttorilla, jossa hän ei tietenkään saanut välitöntä suopeaa reaktiota idealleen, mutta ajatus lähetettiin siitäkin huolimatta Helsinkiin lausuntokierrokselle. Liikenneministeriön yli-insinööri Reijo Lampinen hyväksyi Sulinin esityksen ja näin oli avattu jälleen mahdollisuus piilofarmarien rekisteröimiselle.

Vaikka tässä Capricen tapauksessa vanerisen takapenkin päällä on verhoilu, on se ollut silti melko epämukava istua.

Piilofarmaribuumi valtaa parissa vuodessa markkinat

Auennut mahdollisuus toi piilofarmareille suuren kysynnän ja samalla myös aktiiviset markkinat, jossa isommat ja pienemmät yritykset rekisteröivät autoja piilofarmareiksi. Pääasiassa kohteena oli aina amerikkalaiset farmariautot, sillä suurikokoisten autojen omamassa mahdollisti moisen puljaamisen.

Piilofarmareiden ohella ilmiöstä puhuttiin joskus “lankkufarmareina”. Tätä ei pidä sotkea S124-Mersuun eli “lankkuun”, vaikka lempinimi voikin tuoda Mercedekset mieleen. Lankkufarmarin lempinimi tuli tietenkin alkeellisista takaistuimista, joilla istuminen muistutti monien mielestä lankulla istumista.

Ilmiö oli huima. Vain parissa vuodessa isoja jenkkifarmareita rekisteröitiin piilofarmareiksi kaikkiaan toistakymmentä tuhatta yksilöä. Chevrolet Caprice oli yksi yleisimpiä malleja piilofarmariprojektiin. Hatanpään Autokeskus ehti myydä noin kolmisen sataa amerikkalaista piilofarmaria.

Autojen suuri suosio perustui vähemmän yllättävästi merkittävään hintaeroon. Jotain osviittaa piilofarmarin ja “tavallisen henkilöautofarmarin” hintaerolle saa siitä, että General Motorsin maahantuojana toiminut Metro-Auto hinnoitteli Chevrolet Caprice Estate -piilofarmarin 120 000 markan hintaiseksi, kun taas henkilöautoversio samasta autosta oli 260 000 markkaa. Piilofarmarin sai siis alle puoleen hintaan!

Toisaalta piilofarmarit olivat suhteellisen mukavia autoja. Vielä 1980-luvulla amerikkalaiset autot olivat hyvässä maineessa ja monet autoista olivatkin varusteltu varsin runsaasti suomalaiseen makuun nähden. Piilofarmarin ainoat haitat olivat oikeastaan takapenkin matkustusmukavuus ja 80 kilometrin nopeusrajoitus.

Eikä piilofarmarit rajoittuneet täysin jenkkiautoihin. Myös Mercedes-Benz S124 oli mahdollista saada piilofarmariksi, mutta se vaati isoimman 300-mallin nelivetoisena sekä suunnilleen kaikilla mahdollisilla lisävarusteilla varustettuna, että 1800 kilon omamassa täyttyisi. Näitä autoja ei kuitenkaan todennäköisesti myyty paljoa, sillä Mercedeksen hintalappu ohjasi kysynnän mieluummin jenkkiautoihin.

Piilofarmarit mahdollistivat tällaisten Chevrolet Capricejen oston 1980-luvun lopulla suorastaan ilmiöksi asti.

Valtio laittaa hommalle stopin

Piilofarmareille kävi aivan kuten monille muillekin “vero-optimointiyrityksille”. Kun ensiksi keksitään hyvä porsaanreikä verotuksessa, sitä luonnollisesti hyödynnetään suurella volyymilla. Kun verotus ohjaa ihmisten kulutuskäyttäytymistä ja autoilijat ostavat veroedun takia halvempaa versiota, tulee valtiollekin suuri houkutus puuttua peliin.

Näin kävi myös piilofarmareille jo parin vuoden hullunmyllyn jälkeen. Porsaanreikä tukittiin 15.6.1990, eikä piilofarmareita kannattanut enää tehdä – kukapa haluaisi nähdä vaivaa epämukavien istuimien vaihtamiseen, jos operaatiosta ei hyödy taloudellisesti mitenkään?

Viimeistään vuonna 1993 tapahtunut pakettiautojen verottomuuden poisto poisti viimeisetkin piilofarmareihin liittyvät kikkailuyritykset.

Lue myös: Korinvaihto – autolle uusi elämä, vai jälleen yksi outo tapa välttää veroja?

Tästä kuvasta ilmenee paremmin takapenkkien askeettisuus suhteessa etuistuimiin.

Ensirekisteröinnin hullut vuodet vauhdittivat

Toisaalta amerikkalaisten autojen piilofarmaribuumia vauhditti myös 1980-luvun lopun kasinotalousvuodet, jolloin suomalaiset innostuivat panostamaan historiallisen paljon autoihin. Rahamarkkinoiden vapautuminen ja muutenkin aiempaa leveämmän elämänlaadun tavoittelu näkyi selvästi autojen ensirekisteröinneissä.

Vuodet 1988-90 ovat omaa luokkaansa pakettiautojen ensirekisteröinneissä. Kaikkina kolme vuotena pakettiautoja rekisteröitiin jokaisena yli 20 000 kappaletta, mikä on huikea määrä. Vertailun vuoksi 2000-luvulla pakettiautoja on rekisteröity tavallisesti 10 000 – 15 000 kappaletta vuosittain. Huikein vuosi oli 1989, jolloin pakettiautoja rekisteröitiin peräti 30 248 kappaletta.

Lähteet: Autowiki, Classic Motor Show, Helsingin Sanomat