Turengin junaturma – Suomen raideliikenteen tuhoisin onnettomuus tapahtui talvisodan viime metreillä

Suomen raideliikenteen tuhoisin onnettomuus nähtiin vain vuorokautta ennen talvisodan loppua Turengin ja Harvialan välillä.

”Sodassa voi kuolla monella tapaa”, totesi Talvisota-elokuvassa alikersantti Erkki Somppi. Somppi viittasi kommentillaan siihen, kun kylmettyneet suomalaiset sotilaat eivät voineet sytyttää päivänvalossa puolijoukkueteltan kamiinaa sijainnin paljastumisen vuoksi ja sotilaat pelkäsivät kuoliaaksi paleltumista.

Talvisodan kunniakkaisiin 105 päivään mahtui monia traagisia tapahtumia. Reilun kolmen kuukauden mittaisessa sodassa kuoli 26 662 suomalaista sotilasta. Kaikki eivät suinkaan kuolleet rintamien taisteluissa, vaan myös erilaiset onnettomuudet veivät sattuessaan sotilaiden henkiä – joskus jopa hyvinkin kaukana sodan rintamalinjoista.

Tässä artikkelissa käsittelemme Turengin junaturmaa, joka tapahtui vain vuorokautta ennen talvisodan päättymistä. Turengin junaturma on yhä Suomen raideliikenteen tuhoisin onnettomuus, jossa kuoli 39 ihmistä ja loukkaantui 69. Uhreista valtaosa oli rintamalle matkalla olleita sotilaita.

Lue myös: Jättiselvitys: Suomen ilmavoimille on sattunut sotien jälkeen 115 onnettomuutta, joissa on kuollut 107 henkilöä

Juna-aiheista kuvituskuvaa Joroisista 21.6.1941. Turengin junaturmasta ei ole olemassa julkisia kuvia.

Raskas ja raastava talvisota

Marraskuun viimeisenä päivänä vuonna 1939 alkanut talvisota oli koetellut suomalaisia kovasti monellakin tapaa. Suomi oli taistellut urhoollisesti ylivoimaista vihollista vastaan, ja saikin siitä kiitoksena suunnilleen koko maailman sympatiat taakseen. Siitäkin huolimatta maaliskuussa 1940 Suomi alkoi olla kaikin puolin ahtaalla.

Suomen asema talvisodassa oli heikentynyt helmikuussa 1940 Neuvostoliiton suurhyökkäyksen myötä. Puna-armeijan hyökkäyksen aiheuttama paine sekä oman armeijan fyysinen väsyminen ja tappiot sekä reservien puute puolsivat rauhansopimusta.

Maaliskuun puolella asetelmat eivät olleet sen suuremmin muuttuneet, joten sodan osapuolten välillä alettiin lähestymään rauhaa. Suomella ei ollut mahdollisuuksia pitkittää sotaa lännen avustuksista huolimatta. Neuvostoliitossa taas rauha olisi arvovaltatappio, mutta toisaalta pienempi paha kuin joutua sotaan Ranskaa ja Britanniaa vastaan.

Pääministeri Risto Rytin johtama valtuuskunta alistui Moskovassa sanelurauhaan 8.–10. maaliskuuta 1940. Suomen hallitus ja ulkoasiainvaliokunta hyväksyivät Neuvostoliiton laatiman rauhansopimuksen 11. maaliskuuta ja Moskovan rauhansopimus allekirjoitettiin illalla 12. maaliskuuta 1940.

Taistelutoiminta talvisodan rintamilla päättyi 13. maaliskuuta vuonna 1940 asteittain klo 11 alkaen. Tosin Neuvostoliitto ei aivan kaikkialla noudattanut sovitusti rauhaa ja esimerkiksi Sallan rintamilla lentokoneet pommittivat suomalaisten asemia vielä kello 12 aikaan.

Viipurin rautatieasemalla riitti kuhinaa sotien aikaan. Tässä kuvassa lastataan kenttäpostia junaan YH:n aikaan lokakuussa 1939.

Samaan aikaan toisaalla – juna aloittaa matkan Viipuriin

Talvisodan viimeisiin päiviin mahtuu monia erilaisaa sattumuksia, jotka ovat Suomen kannalta pääasiassa kurjia. Suomen hallitus oli siis hyväksynyt Neuvostoliiton laatiman rauhansopimuksen jo 11. maaliskuuta, mutta matkaa rauhaan oli vielä vajaan parin vuorokauden verran.

Samoihin aikoihin Loimaalla oli valmistauduttu siihen, että kello 23 juna numero 4136 lähtisi kuljettamaan 71. kuormastokomppanian sotilaita kohti Viipuria. Huomionarvoista tässä asetelmassa on sekin, että Viipuri tultiin luovuttamaan Neuvostoliitolle osana rauhanehtoja, vaikka kaupunkia ei oltu sodassa menetetty ja rauhan tultua Viipuri oli yhä suomalaisten hallussa.

Viipuriin suuntaavassa junassa oli 40 kuormastovaunua, yksi III luokan matkustajavaunu ja kaksi ns. härkävaunua sotilaiden kuljetusta varten. Loimaalta lähdettäessä matkustajia kuljettaneet vaunut olivat junassa viimeisenä, mutta Toijalan asemalla järjestys kääntyi ympäri, jolloin vaunut päätyivätkin junan etuosaan.

Sotilasjuna pääsi lähte­mään Toijalasta vasta kello 3.45, jolloin se oli lähes 1.5 tuntia myöhässä aikatauluistaan. Hämeenlinnan asemalle sotilasjuna ehti kello 5.06.

Samoihin aikoihin tavarajuna numero 53 oli lähtenyt Riihimäeltä Tampereelle kello 4.32. Tavarajuna käsitti konduktöörivaunun sekä 52 tavaravaunua.

Härkävaunut olivat käytössä etenkin toisen maailmansodan aikaan. Niissä on kuljetettu myös ihmisiä, tavallisimmin vankeja taikka sotilaita. Kuva vuodelta 1944.

Harjoittelijan kohtalokas erehdys

Tuohon aikaan suomalainen rataverkko pohjautui miehitettyihin juna-asemiin. Kauko-ohjausjärjestelmiä ei ollut, joten asemilla päivysti junanlähettäjiä, asemapäälliköitä ja asemakirjureita, jotka ohjasivat junia. Junasuorittajien tehtäviin kuului myös varmistaa junien turvallinen kulkeminen.

Harvialan asemalla oli yövuorossa kaksi henkilöä. Kaksikosta toinen oli asemamies ja toinen rautatievirkamiesharjoittelija. Yö oli ollut rauhallinen ja junia liikkui harvakseltaan. Kaksikko oli torkkunut töissä, mutta se ei ollut varsinaisesti kiellettyä – työssä riitti se, että vastasi tarpeen tullen puhelimeen ja piti tarkasti kirjaa aseman saavuttaneista junista.

Niin tai näin, rautatievirkamiesharjoittelijalta jäi huomaamatta se, että sotilasjuna oli ehtinyt ohittaa Harvialan aseman. Myöhemmin harjoittelija antoi myös lähtöluvan vastakkaisesta suunnasta tulleelle tavarajunalle. Kaksikko huomasi virheensä ja ehti soittaa siitä myös naapuriasemille. Tämä oli kuitenkin turhaa, sillä tuohon aikaan asemilta ei saanut vielä juniin suoraan yhteyttä.

Tässä vaiheessa asemilla siis jo tiedettiin, että sotilasjuna ja tavarajuna tulevat väistämättäkin pian törmäämään.

Venäläisen lentokoneen konekiväärin jälki sairasjunan kyljessä helmikuussa 1940. Kuva ei liity Turengin junaturmaan.

Onnettomuus kuin kauhuelokuvasta

Yhteentörmäys tapahtui 12.3 1940 kello 5.28 Turengin ja Harvialan asemien välillä paikassa, joka oli 95. kilometripylväästä pohjoiseen noin sata metriä. Turmapaikka sijaitsee nykyisen Versowoodin pellettitehtaan kohdalla.

Junien nopeus onnettomuudessa oli nykymittapuulla melko vaatimaton. Junat kulkivat noin 40-50 kilometrin tuntivauhtia, ja molemmat ehtivät hieman jarruttaakin, mutta suurikokoisten junien pysäyttäminen kyllin nopeasti olisi ollut joka tapauksessa mahdotonta.

Huomionarvoista sota-ajan onnettomuudessa oli se, että ilmavaaran takia junat kulkivat lähes pimennettyinä, joten junien valojakin pidettiin lähes kokonaan pimennettyinä. Turengin junaturmassa molemmat junat ehtivät nähdä toistensa valot, mutta sekään ei riittänyt onnettomuuden välttämiseksi.

Yhteentörmäys oli varmasti kuin hurjimmasta kauhuelokuvasta. Kahden suurimassaisen junan kohtaamisessa varsinainen kolari on aiheuttanut jo hurjat tuhot, mutta katastrofi täydentyi monilla pienillä lisävahingoilla.

Esimerkiksi härkävaunujen kamiinat aiheuttivat tulipaloja, joissa ihmisiä jäi liekkeihin. Lisäksi tulipalot loivat vielä yhden vaaratilanteen, sillä junan kyydissä oli räjähteleviä ammuksia, jotka saattoivat sinkoilla minne vain – myös pelastajien niskaan. Osa uhreista oli selviytynyt myös itse törmäyksestä, mutta jääneet sen seurauksena kaatuneiden junavaunujen tai irtaimiston alle.  

Myös junan kyydissä olevat hevoset toivat lisäharmia. Kuljetuksessa olleet hevoset vauhkoontuivat nekin onnettomuudesta, jonka seurauksena ne saattoivat aiheuttaa tallomisellaan lisävahinkoja. Osa vauhkoontuneista hevosista jouduttiin ampumaan onnettomuuspaikalle yleisen turvallisuuden vuoksi. Hevosuhrien määrä onnettomuudessa oli sekin suuri.

Lue myös: Jyväskylän suurajot – historian henkilövahinkoja vaatineet onnettomuudet

Vaikeat ja hitaat raivaustyöt

Onnettomuuden kaikki uhrit olivat sotilasjunan puolella. Heistä 34 kuoli onnettomuuspaikalle ja viisi läheisiin sairaaloihin seuraavana päivänä. Myös vakavasti loukkaantuneita oli peräti 69. Silminnäkijät ovat kuvailleet uhrien jääneen puristuksiin rikkoutuneiden junavaunujen väliin kuin hiiret hiirenloukkuun.

Vaikka veturien kuljettajat ehtivät nähdä toisensa ennen onnettomuutta, vaunujen sisällä kaikki kävi yllättäen ja silmänräpäyksessä. Aikaisesta ajankohdasta arvatenkin moni sotilas oli onnettomuuden aikaan untenmailla. Jotkut luulivatkin herätessään junan joutuneen venäläiskoneiden ilmapommituksen alle.

Yksi pieni lisätragedia muodostui siitä, että pelastustyöt ontuivat monellakin tapaa. Avunsaanti kesti pitkään ja ensimmäisenä paikalle saapuneilla Harvialan koulutuskeskuksesta tulleilla pelastajilla ei ollut juurikaan kalustoa tai keinoa pelastaa ihmisiä junavaunuista. Myöhemmin Hämeenlinnasta saatiin paikalle raivaus‑ sekä lääkintäjuna.

Onnettomuuspaikalta loukkaantuneita kuljetettiin ensiksi pieneen Turengin sairaalaan ja sen täyttyessä Hämeenlinnaan. Eloonjääneet ihmiset ja hevoset siirtyivät vuorostaan väliaikaismajoitukseen Harvialan kartanoon.

Maaliskuussa 1940 rytisi myös Putikon juna-asemalla.

Laitilalle ja Vakka-Suomelle synkkä onnettomuus

Talvisodan ”kantapään kautta opittuihin virheisiin” lukeutuu se, että sinällään ihan viisaasti saman kylän, kunnan tai kaupungin miehiä laitettiin monesti sotaan samoihin porukoihin. Käytäntö oli toisaalta organisoinnin kannalta helppo, mutta myös toisilleen tuttujen miehien arveltiin pärjäävän sotatilanteessa paremmin yhdessä.

Kolikon toisella puolella järjestely aiheutti myös sen, että pahimmassa tapauksessa yhdessä totaalisen pieleen menneessä taistelussa tai erilaisissa onnettomuuksissa saattoi vain lyhyessä hetkessä kadota kerralla merkittävä osa jonkun paikkakunnan miesvahvuudesta.

Synkkiä esimerkkejä kamalimmasta olivat Äyräpään kirkonmäen takaisinvaltaus 5.3.1940, joka epäonnistui ja yhdessä taistelussa kuoli 39 nurmolaista miestä. Myös vuorokautta myöhemmin Laatokan Petäjäsaaren taistelussa yhden päivän menetyksiin lukeutui 46 rantasalmelaista ja 26 nilsiäläistä miestä.

Samanlainen kohtalo löytyy myös Turengin junaturmasta, sillä onnettomuus jätti syvimmät arvet Varsinais-Suomen Laitilaan. Turmassa kuoli peräti 15 laitilalaista sotilasta, jolloin noin kolmasosa Laitilan sankarivainajista tuli Turengista. Lisäksi onnettomuudessa kuoli kaksi kalantilaista, kaksi vehmaalaista sekä Uudestakaupungista, Kustavista, Lokalahdelta ja Pyhärannasta yksi sotilas.

Turengin junaturma sai 60-vuotispäivänään 12.3.2000 muistomerkin Turengin asemalle Janakkalaan. 

Sotasensuuri iski ja rauha vei palstatilan

Hieman irvokasta Turengin junaonnettomuudessa on se, että vaikka kyseessä on Suomen raidehistorian tuhoisin onnettomuus, se ei saanut tuoreeltaan käytännössä lainkaan palstatilaa aikakauden uutisissa. Sen vuoksi kuvia tai aikalaiskirjoituksia onnettomuudesta ei käytännössä ole olemassa. Joitakin silminnäkijähaastatteluja on olemassa, mutta nekin ovat yleensä tehty vuosien tai jopa vuosikymmenten viiveellä.

Totaalihiljaisuudelle löytyy useitakin selityksiä. Niistä helpoimmin ymmärrettävä oli luonnollisesti se, että turma jäi uutisena samaan aikaan tapahtuneen rauhan jalkoihin. Vaikka rauha astui voimaan vasta 13. maaliskuuta, se oli medialla tiedossa jo päivää ennen, joten aihe ehti hyvin vielä päivän lehtiin.

Lisäksi onnettomuuden käsittely jäi vallinneen sotasensuurin takia. Sotasensuuri oli kovimmillaan jatkosodan aikana, mutta myös talvisodassa lehdille annettiin tarkat ehdot siitä, mitä sodan aikana saa kirjoittaa. Sotasensuurin vuoksi pahimpia onnettomuuksia tai tappioita ei voitu uutisoida, sillä niiden katsottiin vain lietsovan tappiomielialaa suomalaisten ylle.

Oma lukunsa Turengin tapahtumien sotasensuuriin tulee myös rauhanehdoista. Moskovan rauhan tullessa sotaa käsitteleviä uutisia ja julkaisuja haluttiin vähentää. Esimerkiksi välirauhan aikana marraskuussa 1940 Suomen hallitus kielsi Neuvostoliiton painostuksesta talvisotaa käsittelevän kirjallisuuden julkaisemisen.

Kenties sotasensuurin syytä on myös se, että Turengin onnettomuudesta lähti liikkeelle erilaisia salaliittoteorioita, joiden mukaan turma olisi aiheutunut tietoisesta sabotaasista. Huhujen mukaan rautatievirkamiesharjoittelija olisi maksettu tekemään tahallaan kohtalokas virhe, mutta mitään oikeita viitteitä sabotaasille ei kuitenkaan ole löydetty.

Rautatievirkamiesharjoittelija todettiin myöhemmin syylliseksi onnettomuuteen ja tuomittiin oikeudessa kahden vuoden, yhden kuukauden ja kymmenen päivän vankeusrangaistukseen. Lisäksi hänelle lankesivat 30 000 markan vahingonkorvaukset, jotka koostuivat mm. uhrien hautajaiskuluista ja onnettomuudessa tuhoutuneen tai kadonneen omaisuuden korvaamisesta.

Lue myös: Oliko valtiovarainministeri Penna Tervon kuolema auto-onnettomuudessa salamurha vuonna 1956?

Turengin junaturmasta ei ole sotasensuurin vuoksi liikkunut kuvia. Tämä kuva on myös maaliskuulta 1940, mutta siinä on Iittalan junaturman veturi.

Rautatien synkkä maaliskuu 1940

Surullista ajankuvaa edustaa sekin, että maaliskuu 1940 on jäänyt historiaan varsin synkkänä suomalaisessa rataliikenteessä. Turengin junaturma ei ollut suinkaan ainoa kuolemia vaatinut onnettomuus, vaan maaliskuussa nähtiin kaksi muutakin suurehkoa junaonnettomuutta.

Talvisodan ollessa vielä käynnissä 4. maaliskuuta 1940 tapahtui Iittalan junaturma, jossa on paljon yhtymäkohtia Turengin junaturman kanssa. Pikajuna ja tavarajuna törmäsivät yhteen Riihimäki–Tampere-radalla Kalvolassa puolitoista kilometriä Iittalan aseman eteläpuolella.

Myöhässä ollut pikajuna ei ollut jostain syystä pysähtynyt Iittalan asemalla käskyjen mukaan. Syynä saattoi olla lumipyry yhdistettyinä asemien ja junien pimennyksiin ilmavaaran vuoksi. Myös Iittalan junaturmassa ihmisiä kuoli kamiinoista syttyneisiin tulipaloihin.

Iittalan junaturmassa kuoli yhteensä 31 henkilöä. Erityisen surullisen tapauksesta tekee se, että uhreista peräti 15 oli Ruotsiin evakkoon matkalla olevia sotalapsia.

Kolmas vakava junaturma maaliskuussa 1940 tapahtui Punkaharjulla Putikon rautatieasemalla. Turma tapahtui 18. maaliskuuta eli vain kuusi päivää Turengin jälkeen. Onnettomuudessa tavarajuna törmäsi ratapihalla toiseen junaan, jonka seurauksena 14 kuoli ja 23 loukkaantui. Monet uhreista olivat traagisesti Suomen Neuvostoliitolle luovuttamilta alueilta tullutta siirtoväkeä.

Pelkästään näiden kolmen onnettomuuden myötä Suomen junaliikenteessä sai surmansa yhteensä 84 ihmistä. Kun ottaa huomioon sen, että onnettomuudet tapahtuivat kahden viikon aikaikkunassa, jää maaliskuu 1940 auttamatta historiaan synkkänä kuukautena rautateillä.

Lue myös: Traktorin turvaohjaamon kehitys – 1960-luvun synkät kuolematilastot pakottivat muutokseen

Lähteet: Vakkamedia