Urheilullisuutta pikkurahalla? – Toyota Celica AT200 GSi, ST202 GT & ST205 GT-Four 

Koeajossa Toyota Celica AT200 GSi, Toyota Celica ST202 GT ja Toyota Celica ST205 GT-Four – koska kolme on aina enemmän kuin yksi. 

Toyota Celica on yksi legendaarisimmista japanilaisista urheiluautoista, jotka niittivät mainetta Rallin maailmanmestaruussarjan A-ryhmän aikakaudella yhdessä muun muassa Mitsubishi Lancerin sekä Subaru Imprezan kanssa.

Toyota Celican historia alkoi lokakuussa 1970, jolloin ensimmäisen sukupolven Celica A20 esiteltiin Tokion autonäyttelyssä. Tyylikästä kaksiovista sporttiautoa markkinoitiikin etenkin sen loistavien ajo-ominaisuuksien kautta, mikä tuli leimaamaan myös myöhempien sukupolvien Toyota Celicoita.

Toyota Celican valmistus päättyi seitsemännen sukupolven T230 korimalliin, minkä valmistus lopetettiin vuonna 2006, Hondan ja Acuran syötyä vahvasti Toyotan markkinaosuuksia kyseisessä autosegmentissä.

Suomalaisille tutuimpia korimalleja lienevät kuitenkin neljännen sukupolven T160 (1986-1989), viidennen sukupolven T180 (1990-1993) sekä kuudennen sukupolven T200 (1994-1999), jotka olivat kaikki tuttuja Rallin MM-sarjasta muun muassa Carlos Sainzin ja Juha Kankkusen kuskaamina.

Koejolle.com on koeajanut kuudennen sukupolven Celicaa, joista oli saatavilla 1.8 litran rivineloskoneella varustetun perusmallin lisäksi 2.0 litran GTi versio, sekä kaikkien aikojen tehokkain Celica: Nelivetoinen ja turboahdettu GT-Four versio.

Toyota Celica AT200 1.8 GSi (1994-1999)

Kuudennen sukupolven Toyota Celicaa ensirekisteröitiin Suomessa vuosien 1994-2000 välillä noin 200 kappaletta, hieman edeltäjäänsä vähemmän joita ensirekisteröitiin yli 300 kappaletta vuosien 1990-1993 välillä.

Mallia oli tarjolla nelipaikkaisena, kaksiovisena porrasperäisenä- ja viistoperäisenä coupéna. Kuljettajan turvatyynystä tuli vakiovaruste, samoin etumatkustajan turvatyynystä myöhemmin tämän sukupolven aikana. Lukkiutumattomat jarrut oli mahdollista saada kaikkiin versioihin ja vaihteistona on viisivaihteinen manuaalivaihteisto tai nelivaihteinen automaattivaihteisto. Etu- ja takajousitus on molemmat toteutettu MacPherson-joustintuilla ja kierrejousilla.

Autoon hypättäessä on huomattava kaksi asiaa. Ensinnäkin auto on hyvin matala, noin 1,3 metriä, mikä tarkoittaa että autoon on ryömittävä matalasti sisään suhteellisen ahtaan oloisiin sisätiloihin. Takapenkit ovat hyvin kompaktit, jolloin pidemmillä matkustajilla pää on lähellä auton kattoa. Takakontissakin tilavuutta on noin vajaa 300 litraa, joihin saa penkit kaatamalla lähes toiset 300 litraa lisää kuljetustilaa.

Toisekseen, istuin tuntuu olevan erittäin alhaalla ja kuljettaja tuntuu olevan hyvin lähellä tietä. Ajoasento kuitenkin tuntuu erittäin hyvältä ja mukavalta, joten auton hallinnan luulisi olevan mainostetun mukaisesti erinomaista.

1.8 GSi tuottaa Celicaan noin 115 hevosvoimaa noin 154 Nm väännöllä. Reilu tuhat kiloa painavaan pikkuautoon tämä tuntuu riittävän erinomaisesti ja auto käyttäytyykin ajossa erittäin hyvin niin kaarteissa kuin kaupungissakin.

Maantieajossa rengasmelu on paikoittain jopa häiritsevän kovaa, mutta tämä lieneekin useimpien 1990-luvun Toyotan “ominaisuus”. Vaihteiston tuntuma on erinomainen ja vaihtet pykältyvätkin kohdilleen näppärästi. Kaikista

Vaikka ajaakin kaksiovisella ja nelipaikkaisella urheilullisella autolla, urheiluauton fiilis jää loistavista ajo-ominaisuuksista huolimatta hieman uupumaan. Auto on hyvä ja luotettavanoloinen käyttöauto, jokseenkin tiloiltaan hyvin pieni. Urheiluautoksi en menisi tätä Celicaa sanomaan, vaikka autona Celica tuntuukin vallan mainiolta. Urheilullisuudesta puuttuu siihen tarvittava tehon tuntu.

Koeajettu versio on ollut vanha näyttelyauto, joten varusteetkin ovat kohdallaan. Nahkaistuimien ja sähkökäyttöisten ikkunoiden lisäksi autosta löytyy myös televisioruutu, jonka kanavahausta löytyy esimerkiksi YLEn kanavat sekä MTV3. Televisiota ei kuitenkaan voi katsoa, sillä vastaanotin tukee vain analogisia kanavia, joiden lähetys loppui Suomessa jo 2008. Ruutuun voi kuitenkin kytkeä vaikkapa pelikonsolin täysin onnistuneesti, tuli nimittäin kokeiltua.

Toyota Celica ST202 2.0 GT (1994-1996)

Celicasta valmistettiin myös GT-versiota, joka vastaa muutoin samaa autoa lukuunottamatta rumpujarrujen korvaamista takana levyjarruilla sekä uutta moottoria. Perusmalliin verrattuna 2.0 litran GTi moottori tuo Celicaan kaivattua piristystä.

Moottorista on saatu irti peräti 170 hevosvoimaa 194 Nm väännöllä ja tämä ero tuntuukin selvästi verrattuna 1.8 GSihin. 3S-GE moottorilla varustettua versiota sai vuoteen 1996 asti, kunnes vielä hieman tehokkaampi 4S-GE korvasi tämän moottorin. Vuonna 1998 pienempimoottoristen Celicojen myynti lopetettiin kokonaan ja kaikki Celicat olivat 4S-GE moottorilla varustettuja GT-malleja.

1.8 litran versio on taloudellisempi, mutta keskustelufoorumeja selatessa 2.0 litran GTi moottori on kerännyt enemmän kehuja luotettavuudestaan. Tätä versiota ajettaessa huomaa myös sen, että 1.8 litran versio ei välttämättä vastaa kaasupolkimeen läheskään yhtä hyvin ja responsiivisuus on paljon parempaa tehokkaammassa versiossa.

Ajettaessa 1.8 litraista voi todeta sen olevan autona erittäin hyvä. Mutta 2.0 GTItä ajettaessa huomaat hyvin nopeasti kaiken sen potentiaalin mikä 1.8 litraisesta puuttuu. Siksi suosittelisimmekin ehdottomasti tätä versiota ennemmin.

Moottoritien rampeille ajettaessa ja liikennevaloista lähtiessä auto ei tunnu enää niin paljon nuhaiselta verrattuna pienemmällä moottorilla varustettuun versioon. Toyotan ACIS-järjestelmä (Acoustic Control Induction System) takaa sen, että 4000 kierroksen kohdalla vauhti senkun tuntuu kiihtyvän entisestään. Tästä saa jo hieman urheilullisemman auton tuntua budjettihintaan.

Toyota Celica ST205 GT-Four

Helmikuussa 1994 esiteltiin ST205 GT-Four, joka toimi Rallin MM-sarjan A-ryhmän Celican luokittelumallina. Tehdasvireisenä ja tieliikenteeseen hyväksyttynä versiona sen teho oli Japanin kotimarkkinoilla 251 hevosvoimaa ja vientiversiona 239 hevosvoimaa. Kyseessä on siis kaikkien aikojen tehokkain Celica turboahdetulla 2.0 litran moottorilla.

GT-Four-mallissa oli vakiona Toyotan oma Superstrut-alusta, joka toisin kuin MacPherson, ei auton joustaessa muuttanut lainkaan pyöränkulmaa. Sitä sai myös lisävarusteena halvempiin malleihin.

Ratti löytyy tuontiversiosta luonnollisesti toiselta puolelta. Ajaminen ja vaihteiston käyttäminen on yllättävän helppoa ensikertalaiselle, mutta välillä vilkkujen ja pyyhkimien käyttö menee hieman sekaisin; ovathan nekin sentään asetettu käänteisesti.

Ajaessa auton teho tuntuu selvästi ja pienillä vaihteilla liikkellelähtiessä pieni murina muistuttaa kuljettajaa luotsaamansa ajoneuvon tehoista. Alusta on erittäin jäykkä, joten auto ei mukavuudeltaan ole ideaali käytettäväksi kaupungissa. Mukulakivet ja hidasteet tuntuvat selkärangassa asti ja niitä haluaakin välttää.

Mielenkiintoista kyllä, soratiellä auto tuntuu taas olevan enemmän omassa elementissään ja auton hallinta ja ajo-ominaisuudet tulevat paremmin esiin. Auton alustasarjalla voi olla jotain tekemistä asian kanssa, myönnettäköön Kyseessähän tuntuu kuitenkin olevan kaikin puolin ehta ralliauto. Nelivedon ansiosta auto tuntuu olevan kuin liimattu tien pintaan, olipa alla asvalttia tai soraa.

Mikäli autoa vertaa vaikkapa muihin urheiluautoihin, sanottakoon nyt vaikkapa Chevrolet Corvetteen, auton teho ei tunnu niinkään Corvetten-kaltaiselta machoilulta, vaan enemmänkin että jokainen muru mitä moottorista saadaan irti välittyy renkaisiin optimaalisella tavalla.

GT-Four ei siis sinänsä ole pelkästään tehoillaan rehvasteleva urheiluauto, vaan auto tuntuu myös teknisesti kaikin puolin erinomaiselta. Kunpa kaikista muistakin autoista huokuisi tällainen teknillisen erinomaisuuden tunnelma.

GT-Fourin huoltaminen ei ole helppoa. Alan harrastajat tietävät että kuten vaikkapa Nissan Skylinessä tai Mitsubishi GTO:ssa, auton osat ovat olleet viime vuosina vaikeasti saatavilla ja ovat vielä kaiken lisäksi kalliita. Monia osia löytyy ainoastaan ulkomailta tilattaessa, joten auto ylläpitokustannukset tulevat varmasti muita malleja kalliimmaksi. Suuri tehomäärä takaa myös sen, että kuluvat osat kuluvat perusmalleja nopeampaa.

Lopputulema

Toyota Celica GT-Four on kerrassaan fantastinen ajokokemus kaikista rajoitteistaan huolimatta. Auto on todellinen japanilaisen insinöörityön riemuvoitto. Arkikäyttöön kuitenkin suosittelemme ennemmin 2.0 litran GTi-versiota sen paremman teho-ajettavuus tasapainon vuoksi verrattuna 1.8 litran versioon ja auto on loppupeleissä päivittäiseen arki-ajamiseen mukavampaa verrattuna GT-Fourin turbomörköön.

Miksi sitten hankkisi itselleen Celican? Tämä on kieltämättä hyvä kysymys. Autosta jääkin hieman väliinputoajan vaikutelma. Auto on nuorekas, tyylikäs ja näppärän sporttinen, mutta varsinaiseen urheiluautofiilikseen ei pääse edes GTi-versiossa.

Celicaa hankkiessa kannattaakin miettiä, että miksi haluaa juuri Celican. Itse pidän henkilökohtaisesti näistä autoista, ovathan ne ajo-ominaisuuksiltaan kaikki oikeiden ajajien autoja. Mutta mikäli haet autolta muutakin kuin tätä fiilistä, saman kokoluokan näppäriin pikkuautoihin löytyy varmasti muitakin vaihtoehtoja.

Lue myös: Uudempi parempi? Parivertailussa Toyota Camry XV10 ja XV30

Ylipäätään Celicat tuntuvat olevan erityisen luotettavia autoja, joiden tyyppivikoihin yleensä kuuluvat öljy -ja vesipumppuviat sekä usein hapertuvat vetonivelien kumisuojukset. Myös jarrulevyt tuntuvat kuluvan nopeaa.

GT-Four on tekniikaltaan erinomainen ja tuntuu oikealta autolta mutta GT-Fourin hankkija saa kuitenkin varautua korkeampiin ylläpitokustannuksiin. Pienempitehoisemmat versiot kuitenkin käyvät hyvin käyttöautosta, joka soveltuu päivittäiseen ajoon hyvin.