Volkswagen Touareg – Murinaa, puhinaa ja raakaa voimaa

Volkswagen Touareg edustaa ehdottomasti Volkkarin huippumallia, mutta kuinka hyvää kyytiä kansanauto voi oikein tarjota?

Volkswagen Touareg ei hirveästi sytyttänyt tarinoita meikäläisen muistikuvissa. Auto tuntuu olevan sisarmallejaan Audi Q7:aa tai Porsche Cayennea näkymättömämpi liikenteessä, sillä tuosta Touareg ei herätä oikeastaan minkäänlaisia aiempia kokemuksia. Ei edes pienen aasinsillan kautta, missä kaverin kaiman serkulla olisi joskus ollut Touareg ajossa.

Ennakko-odotusten puolella minulle tuli taas vahvasti Touaregista mieleen surullisenkuuluisa Volkswagen Phaeton. Volkswagen-konsernin taannoinen johtaja Ferdinand Piech halusi Volkkarin valikoimaan markkinoiden parhaimman edustusauton, maksoi mitä maksoi.

Phaeton-tarinan lopputulemana oli historiallisen kallis epäonnistuminen Volkswagenille, joka tuntui aiheutuvan vain ja ainoastaan auton merkistä, eli Volkswagen ei sopinut brändinä kalliin edustusauton valmistajaksi. Vaan miten kansanauto sujahtaa Audin tai Porschen saappaisiin?

Ei flopin aineksia!

Volkswagen Touareg sen sijaan ei heiluttele minkään värisiä floppi-lippuja. Vaikka Touareg ja Phaeton syntyivät samana vuonna 2002, Touareg on yhä vankasti mukana Volkswagenin mallistossa, siinä missä Phaeton on kuopattu kalliina epäonnistumisena.

Sitä en osaa teille kertoa, että miksi Touareg elää ja porskuttaa yhä. Luulisi samanlaisten brändiongelmien kiusaavan myös Touaregin kohdalla, sillä hintalappu Volkkariksi on melko tuhti. Täysin pakasta vedetyn uuden Volkswagen Touaregin eHybrid-mallin hinnasto kesällä 2021 tiesi kertoa auton hinnan lähtevän ilman autoveroa 79 000 eurosta ja veron kanssa alkaen-hintalappu asettuu rapiaan 80 000 euroon.

“Sä nousit reggaerekkaan, mä pistin laidat kii”

Ensimmäinen huomio Touaregin koeajolla tehdään autoon nousemisen yhteydessä, sillä autoon todellakin noustaan kyytiin. En sattunut ottamaan mittanauhaa mukaan, mutta maavaraa oli noin parikymmentä senttiä. Se on enemmän kuin keskiverrossa crossoverissa, jotka myös katumaasturina kansan keskuudessa tunnetaan.

Nousemisurakan jälkeen kuljettaja istuutuu pramealle nahkapenkille, josta ei voisi millään arvioida auton ajettuja kilometrejä. Koeajoyksilömme oli noin 15 vuoden iästään huolimatta ehtinyt karttaa niin suomalaisia kuin myös ruotsalaisia maanteitä 540 000 kilometrin verran. Auto on ollut alun perin “Ruotsin Maanmittauslaitoksen” omistuksessa, jonka omistuksen aikana autolla ollaan väännetty Ruotsia ristiin rastiin. Ilmeisesti kilometrit ovat kertyneet hyvälaatuisilla maanteillä, sillä auto ei ollut kilometreistä juuri moksiskaan.

Tarkkasilmäisimmät lukijat saattavat huomata kuvissa auton mittaristoa koristavan 450 000 kilometrin lukema. Puuttuva 90 000 kilometriä oli dokumentoitu auton huoltokirjaan, eli syytä huoleen ei ollut. Touaregin ajonesto oli tehnyt autossa joskus niin pahan tiltin, että mittaristo piti joko uusia tai nollata sen yhteydessä.

Auton liikkeellelähdössä kiinnitän huomiota hyvinkin “mersumaiseen” käsijarruun, johon en ole koskaan aiemmin Volkswagenissa törmännyt. Käsijarru asetetaan päälle polkaisemalla vasemmalla jalalla jarrupoljin pohjaan, ja vapautus tapahtuu vetämällä polkimen yläpuolella olevasta kahvasta.

Touaregin ajaminen muistuttaa heti alusta alkaen pienen kuorma-auton ajamista. Autossa istuu sen verran ylhäällä, ohjaamossa riittää tilaa ja auto on ulkomitoiltaan sen verran suuri, että väkisinkin alkaa epäilemään oman B-kortin riittävyyttä. Tämän suorastaan rekkamaisen tunnelman kruunasi radiosta soiva Lord Estin Reggaerekka suoraan vuodelta 2011.

Ensin murisee, sitten puhisee ja sit mennään

Kuopion Vuorelasta on onneksi todella lyhyt matka isolle tielle, jossa pääsen testaamaan Touaregin maantieominaisuuksia. Erityisen mukavalta tuntui rampilta liittyminen moottoritielle, sillä Touaregista ei loppunut niin sanotusti tenku kiihdyttämisessä. Pellin alta löytyi VAG-konsernista tuttu, mutta Volkkarin keulilla vähän harvinaisempi 3,0-litrainen V6-TDI, jonka kaikki 240 hevosvoimaa tuntuivat olevan tallessa.

Painaessani kaasua tein Touaregin kanssa erikoisen havainnon: kiihtyminen tapahtuu kolmevaiheisesti. Ensiksi muuten niin hiljainen moottori herää ärjymään, jonka jälkeen turboahdin alkaa viheltämään. Näiden kahden askeleen jälkeen pienellä viiveellä kuljettaja alkaa liimautumaan kiinni penkin selkänojaan.

Viive kiihdyttämisessä tuntui olevan melko pitkä, mutta itse otin tämän enemmän ominaisuutena kuin vikana. Kenties ominaisuuskin olisi kadonnut, jos vaihdelaatikosta olisi kaivettu esiin sporttiasetukset.

Kolmilitrainen TDI edustaa Volkswagen Touaregin mallistossa vankkaa keskitasoa. Se ei ole mallisarjan pienin moottori, eli Ruotsissa julkisilla virastoilla ei taida olla suurta painetta hankkia hinnat alkaen -malleja samalla tavalla kuin suomalaiset virkaveljensä. Toki samaan hengenvetoon on pakko muistaa se, että Touaregin malliston huipulta löytyy peräti viisilitrainen V10-TDI, joka muistetaan Fifth Gear -ohjelman tempusta, jossa Touareg hinasi lentokentällä 747 Jumbo Jetiä.

Lentokoneista puheenollen, Touaregin koeajo oli herättänyt kiinnostusta ilmeisesti Rissalassa asti, josta nousi useampi Hornet-hävittäjä temppuilemaan auton yllä. Siirtyessäni moottoritieltä Siilinjärven syrjäseutujen pienille maalaisteille valokuvausta varten, huomasin viimeistään Touaregin hurjan koon. Perus kapea ja mutkitteleva peltojen keskellä kiemurteleva tie tuntui käyvän välillä ahtaaksi. Onneksi liikennettä ei juurikaan ollut, joten sain etsiä kuvauspaikkaa rauhassa.

Touareg oli varustettu kuusivaihteisella TipTronic-automaattilaatikolla, joka vaihtoi nätisti vielä puolen miljoonan kilometrin jälkeenkin. Autossa oli rutkasti muitakin lisävarusteita aina webastosta takapenkin niskatukinäyttöihin, kuten tämän kokoisessa autossa tuleekin olla.

Erittäin mukavaa kyytiä – kitkoista huolimatta

Volkswagen Touareg on heittämällä paras Volkkari, mitä olen ikinä ajanut. Aloin koeajon jälkeen jopa miettimään sitä, olisiko se kenties paras ajamani VAG-konsernin tekele. En ainakaan tältä istumalta keksinyt mitään sellaista itse ajamaani konsernilaista, joka olisi tarjonnut Touaregia parempaa kyytiä.

Harmillisesti omat Audi Q7 ja Porsche Cayenne kokemukseni ovat olemattomia, mutta en usko Touaregin juurikaan kalpenevan ajomukavuudessa sisaruksilleen. Auto oli vakaa ajettava ja hiljainen kuin mikä. Pieni rengasmelu autosta heijastui kabiiniin asti, mutta siihenkin lienee syy rengastuksessa. Autossa oli alla melko jälyt 275/55/R19-kitkarenkaat. Tuon kokoiset pallot pitävät väkisinkin ääntä pyöriessään.

Lue myös: Kitkarenkailla ajo kesällä? Ei tule kuuloonkaan näistä syistä

Jos minun pitäisi keksiä autolle jonkinlainen vertauskuva, luonnehtisin sitä keilapalloksi. Fiilis tiellä hurvitellessa oli kuin istuisi keilapallon kyydissä, joka ei todellakaan väistä tielle osuvia esteitä. Kenties tunnelma johtui auton lähes 3000 kilogramman omamassasta, jonka myötä kolaritilanteessa lähes jokainen henkilöautoksi rekisteröity vastaantulija jäisi kakkoseksi

Tapani mukaan etsin tästäkin autosta muutamia mieleen jääneitä yksityiskohtia. Ensinnäkin haluan nostaa keskivertoa isommat sivupeilit, joiden avulla näki hyvin mitä takana tapahtuu. Ehkä tämä oli yksi niitä asioita, mikä teki Touaregista hyvin kuorma-automaisen ajoneuvon.

Toinen nostamisen arvoinen yksityiskohta maleksii auton katolla, mutta sen perimmäistä tarkoitusta en tajunnut koeajon aikana tarkistaa. Auton takaosassa katolla on vähän erikoisen mallinen “spoileri”, joka saattaa arvaukseni mukaan kääntyä tarpeen tullen myös kattotelineeksi. Jos sinulla on parempaa tietoa katolla olevan esineen perimmäisestä tarkoituksesta, valaise minua kommenteissa.

Ei mikään katumaasturi

Kuten tavallista, en lähtenyt koeajoautolla temppuilemaan tai tekemään mitään ääriolosuhdetestejä, mutta olisi kiva tietää miten hyvin Touareg pärjäisi oikeasti huonoissa oloissa. En jaksanut lähteä googlaamaan asiaa, mutta väittäisin auton olevan monia muita katumaastureita maastokykyisempi.

Se onkin sitten toinen juttu, tuleeko Touaregin maasto-ominaisuuksia oikeasti testattua. Auton hintalappu on sellaista luokkaa, että en usko törmääväni näihin autoihin suomalaisilla metsäteillä. Eivätköhän hirvenmetsästäjät suuntaa pian jahtiin pykälää halvemmilla autoilla.

Toinen juttu mitä en viitsinyt googlata, ovat auton ylläpitokulut. Koeajorundin päätteeksi keskikulutus oli rapiat 10 litraa sataa kilometriä kohti, vaikka auto oli varustettu keskiverrolla diesel-moottorilla. Toisaalta 3000 kilon paino, neliveto ja koeajajan innokas kaasujalka eivät päästä auton taloudellista puolta helpolla.

Kansanautollakin kelpaa

Jos artikkelin alussa pohdiskelin sitä, miksi Touareg on yhä mukana Volkswagenin mallistossa, niin enää en sitä tee. Volkswagen Touareg oli helkkarin mukava auto kaikin puolin. Vaikka koeajoyksilömme oli melko paljon ajettu, se ei näkynyt kuin joissakin pienissä ja mitättömissä yksityiskohdissa.

Kieltämättä tässä alkoi myös miettimään sitä, mitä autoileva maailma ehti menettää Volkswagen Phaetonin poistuessa mallistosta muutama vuosi sitten. Volkswagen Touaregin innoittamana meikäläisen täytyy kyllä ottaa vielä joskus Phaeton koeajoon. Vaikka auton keulalla istuu VW-merkki, auto voi siitä huolimatta olla täysi ajoelämys.