Näin autovero syntyi – ja näin sen porsaanreikiä on hyödynnetty

Autovero herättää suomalaisissa paljon tunteita, mutta harvemmin positiivisia sellaisia.

Jokaisessa Esson baarissa käydyssä keskustelussa muistetaan aina mainita veron väliaikaisuudesta, joka ei kuitenkaan oikein pitänyt. Väliaikainen vero onkin saavuttanut kaikessa hiljaisuudessaan jo eläkeiän.

Mikään nopea prosessi autoveron synty ei ollut, sillä sitä suunniteltiin lähes vuosikymmenen ajan. Ensimmäistä kertaa aihe nousi pöydälle jo vuonna 1951, kun hallitus antoi eduskunnalle esityksen uudesta autoverolaista. Vielä tuolloin aika ei ollut verolle kypsä, vaan valtionvarainvaliokunta hylkäsi lakiesityksen yksimielisesti.

Kuitenkin saman vuosikymmenen loppupuolella, tarkalleen ottaen vuonna 1958 autovero tuli voimaan. Tärkeä osa autoveron läpimenoa oli sen väliaikaisuus, eli tästä ei pitänyt missään nimessä tulla pysyvää ratkaisua. Uuden verokokeilun päättymisvuotta ei kuitenkaan heti päätetty, vaan asia jäi roikkumaan, ja ehkä osittain siitä syystä autovero on vieläkin voimassa.

Koska autovero ei ole poistunut kuvioista, sen kanssa on opittu elämään. Välillä jopa varsin luovalla tavalla. Nämä 60 vuotta yhteiseloa autoveron kanssa on tarjonnut suomalaille myös lukuisia erilaisia porsaanreikiä, joita on autoilijoiden toimesta pyritty hyödyntämään mitä mielikuvituksellisin keinoin.

Motiivi urakalle on ollut aina yhtä yksinkertainen – hankinta- ja käyttökustannuksien minimoiminen. Lähdetäänpä siis katsomaan minkälaisin keinoin suomalaiset autoilijat ovat kikkailleet autoveron kanssa.

Ostorajoitukset nostavat käytettyjen autojen hintaa

Sotien jälkeisessä Suomessa autojen osto oli hyvinkin rajoitettua, mikä aiheutti pitkiä jonotusaikoja uuden auton hankinnalle. Valtio ei tehnyt tätä kiusatakseen kansalaisia, vaan taustalla oli ihan oikea syy: Suomella oli merkittävä puute valuutasta ja se rajoitti kovasti tuontikauppaa. Valuutan pelättiin valuvan Suomesta ulkomaille autojen oston yhteydessä, joten tuontikauppa erillisen luvan. Vasta erillisen luvan myöntämisen jälkeen pääsi hankkimaan itselleen uutta autoa.

Näiden aikojen suurimmat voittajat olivat merimiehiä. Suomalaisten maailmaa kiertävien merimiesten palkat maksettiin ulkomaisilla valuutoilla. Sen vuoksi merimiehet saivat helposti valtiolta lisenssin auton tuontiin, koska tällöin varsinainen suomiraha ei karannut ulkomaille.

Ketään ei varmaan yllätä se, että merimiehet ottivat tästä ratkaisusta kaiken ilon irti. Merimiehet olivatkin noihin aikoihin erittäin hyviä kavereita suomalaisille autokauppiaaille, jotka halusivat autoja myytäväksi huutavaan kysyntään. Merimiesten avulla he saivat markkinoille autoja, joille todellakin riitti ostajia.

Hintaero uuden Suomesta ostetun ja ulkomailta uitetun auton välillä oli todella iso. Tuolloin Volkswagen Kupla oli yksi yleisimpiä autoja, ja siitä saatettiin pyytää jopa tuplahintaa, mitä samanlainen uutena Suomesta jonotuksen kautta ja erillisen luvan kanssa ostettuun Kuplaan nähden. Toisin sanoen, käytetty auto saattoi maksaa tuplat mitä uusi, joskin tässä tapauksessa käytetyt autot olivat kuitenkin periaatteessa uusia.

Ulkomailla työskentelevien suomalaisten rooli suomalaisen autokannan kasvattamisessa oli merkittävä, etenkin 1950-luvulla. Tuohon aikaan parhaimmillaan joka kolmas Suomessa kulkevista länsiautoista oli kiertänyt maahan ulkomailla työskentelevien suomalaisten kautta.

Itäautot olivat suosittuja niin ideologisista, kuin käytännön syistä

Nykypäivänä liikenteessä ei näe enää juurikaan itäautoja, mutta takavuosina niitä oli Suomen liikenteessä varsin suuri määrä. Suomalaisiset ajoivat itäautolla joskus ideologisista syistä, mutta se ei ollut ainoa syy. Monet liikkuivat itäautoilla myös käytännön syistä ja olosuhteiden pakosta.

Vuonna 1961 Suomi liittyi Euroopan vapaakauppaliittoon, eli EFTA:aan. Tämä tarkoitti sitä, että erilaisia tuontitulleja oli alennettava, mikä taas vuorostaan kiihdytti tuontikauppaa ja aiheutti jälleen kerran ikävää valuutan karkaamista maasta.

Tätä ongelmaa yritettiin ratkoa sillä perinteisellä ja helpolla keinolla, eli autokauppaa pyrittiin jälleen kerran rajoittamaan. Rajoituksia tehtiin mm. lopettamalla vakuutusyhtiöiden tekemä automyynnin rahoitusbisnes, samalla kun osamaksukaupan ehtoja kiristettiin vähän joka suunnasta.

Itäautojen kohdalla ostajan tarvitsi lyödä oston yhteydesäs vähemmän kärirahaa pöytään, kuin länsiauton ostajan. Itäautoon riitti 40 prosentin käsiraha, kun länsiautoilla sama käsiraha oli 60 prosenttia.

Myös osamaksukaupan laina-ajat voitiin räätälöidä erilaisiksi riippuen auton kotimaasta. Itäautoille annettiin maksuaikaa 18 kuukautta, kun taas länsiautoille tarjottiin vain enimmillään 9 kuukauden maksuaikaa.

Ei siis ihme, minkä vuoksi itäautot olivat jossain vaiheessa varsin yleisiä Suomen maanteillä. Itäautoihin sai helposti lainaa, käsirahaa tarvitsi vähemmän ja maksuaikaakin sai pidempään kuin länsiauton hankintaan.

Pakettiautoista farmareita ja farkuista pakuja

Ensimmäisenä tuontirajoituksista rimpuili irti pakettiautot, joiden rajoitukset Suomeen lakkasivat jo 1950-luvun loppupuolella. Erikoisena lieveilmiönä tämä sai aikaan hyvinkin erikoisia tapahtumia autokaupassa. Koska pakettiautoja sai rajoitusten heltiytymisen jälkeen hankittua helposti, ostajat käyttivät tätä oljenkortta ahkerasti.

Tästä syntyi ilmiö, jossa suomalaiset autoilijat ostivat pakettiautoja varustellakseen niistä henkilöautoja. Käytännössä pakettiautoihin asennettiin takaistuimet ja taakse asennettiin ikkunat, jolloin niistä tuli henkilöautoja.

Pakusta henkilöautoksi muutetuista ajoneuvoista joutui maksamaan ajan ja vaivan lisäksi vielä ylimääräisen autoveron, mutta samalla se myös toimi ohituskaistana uuden auton hankintaan. Vaihtoehtona olisi ollut jonottaa “oikeaa henkilöautoa” jopa vuosia.

Toinen ja vielä vähän erikoisempi ratkaisu oli niin sanottu ”määräaikainen pakettiauto”, mikä kuulostaa ensiksi hieman eksoottiselle. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että uuden farmariauton saattoi rekisteröidä kolmeksi vuodeksi pakettiautoksi poistamalla takaistuimen sekä vaihtamalla lasiset takasivuikkunat peltisiksi. Tällöin farmariautosta tuli virallisesti kaksipaikkainen pakettiauto.

Tästä ratkaisusta tuli niinkin suosittua, että jotkut autovalmistajat tarjosivat omiin farmarimalleihinsa jopa tehdastoimituksina peltiset ikkunat. Kolmen vuoden jälkeen nämä pelti-ikkunat sai vaihtaa takaisin lasisiksi ja takaistuimet asettaa takaisin paikoilleen, jolloin autoista tuli taas virallisesti henkilöautoja. Kolmen vuoden väliaikaisen pakettiautoilun jälkeen omistajalla oli nyt käsissä taas farmarimallinen henkilöauto.

Autoja varustellaan vasta Suomessa

Autotuonti vapautettiin kokonaan 1960-luvun alussa, jolloin autokauppa lähti Suomessa toden teolla käyntiin. Jo vuonna 1965 Suomessa myytiin yli 100 000 kappaletta uusia henkilöautoja. Ja kun kauppa kävi, alkoi valtio miettiä taas uusia keinoja päästä autoilijoiden lompakoille verojen muodossa.

Yksi 1960-luvun erikoisuuksista oli ns. karvalakkimallien tuominen Suomeen. Maahantuojat tilasivat autot mahdollisimman olemattomilla varusteilla varustettuna Suomeen, jotta autoja verotettaisiin mahdollisimman kevyesti tullauksen yhteydessä, koska vero määräytyi pitkälti varusteiden mukaan. 

Kun tullausprosessi saatiin läpi, autojen lisävarustelu Suomessa pääsi vauhtiin. Autoihin vaihdettiin Suomessa uusien ja täysin ehjien osien tilalle uusia ja parempia osia. Autoihin tuli tehokkaampia akkuja, parempia renkaita ja jopa erillisiä lämmityslaitteita. Kaikista erikoisimmat lisävarustelut liittyivät auton tuulilaseihin: joskus uusien autojen tuulilaseja vaihdettiin Suomessa parempilaatuisiin.

Pidempiä lavoja ja korkeampia kattoja

Tarinamme etenee 1970-luvulle, joka toi tullessaan jälleen kerran uusia tuulia automarkkinoille.

Tästä aikakaudesta ei voi puhua mainitsematta Toyota Timangia. Vuonna 1976 Suomeen rantautunut pieni lava-auto sai heti suuren suosion, joskin vähän erikoisesta syystä. Toyota Timangi oli kuin normaali pieni kaksipaikkainen henkilöauto, mutta sen perässä oli pieni avolava.

Pieni avolava tarjosi autolle verohelpotuksia. Mitenkään kirkossa kuulutettua tämä etu ei Timangille ollut, vaan lava oli alun perin vain 2 cm yli verovapauden saavuttamiseksi vaaditun rajan. Senttipeliä, mutta Timangi sai tästä veroedun, mikä kannusti ihmisiä hankkimaan Timangeja.

Valtio ei jäänyt kuitenkaan katsomaan Timangin suosiota sivusta, vaan suunnitteli jälleen kerran uusia pelisääntöjä. Timangin kova suosio ehti kestää vain vajaat kaksi vuotta, kunnes viranomaiset keksivät vaatia aiempaa pidempää lavaa autoihin.

Uuden standardin mukaan verottoman avolava-auton lavan tulee olla vähintään 185 cm pitkä, kun Timangin lava oli vain 155 cm. Tämä tarkoitti sitä, että Toyota Timangi katsottiin normaaliksi henkilöautoksi ja verohelpotus otettiin pois. Ketään tuskin yllättää se, että Toyota Timangin myynti ja tuonti loppui tämän myötä kuin seinään.

Kaikki maahantuojat eivät antautuneet yhtä helpolla, vaan jotkut heistä alkoivat venyttää pick-upiensa lavoja haluttuun mittaan uuden standardien mukaan. Pahimmillaan jatkoa ei tarvinnut tehdä kuin muutamia senttejä, mutta venytysoperaatio oli kuitenkin taloudellisesti kannattava, sillä veroetu saavutettiin.

Venytellään lavojen sijasta sisäkorkeutta

Venyttelytalkoot eivät ole koskeneet suomalaisessa autohistoriassa pelkästään lava-autoja, vaan myös pakettiautoillakin on ollut omat venyttelytalkoot. Pakettiautojen tapauksessa venytys suoritettiin vain auton korkeussuunnassa.

Uuden standardin mukaan pakettiautojen tavaratilan tuli olla vähintään 130 cm korkea, joten se vaati henkilöautoihin perustuvissa autoissa uudenlaisia temppuja. Tai tarkemmin sanottuna uudenlaisia kattoja.

Tästä syntyivät ns. suksiboksipakut, joista tunnetuimpia olivat Citroen BX Van ja Mitsubishi Space Van. Ne ovat pohjimmiltaan normaaleja farmariautoja, joissa näyttää olevan vain suksiboksi katolla. Todellisuudessa “suksipoksi” on kiinteä osa autoa, jolloin tavaratilan korkeus säilyy vähintään 130 senttimetrissä ja veroedut saavutetaan.

Jenkkiauton silpomisella verovapauteen

Mikä on sitten kaikista surullisin Suomessa nähty tapa välttää ylimääräisiä veroja? Ehkä eniten autoharrastajien sydämien päälle on käynyt ilmiö, jossa amerikkalaisista autoista alettiin tekemään lava-autoja, koska nämä saivat jälleen kerran veroetuja. Ilmiössä Suomen satamiin alkoi rantautumaan erikoisia Jenkki-autoja, jotka oli käytännössä tuhottu kokonaan auton takaosasta.

Yleensä tuhoamistyö suoritettiin jo Amerikassa ennen auton lähettämistä Suomeen, mutta joskus autojen silpomisia tehtiin myös Suomessa. Etenkin, jos tullissa oltiin sitä mieltä, ettei auton takaosaa ole vielä tuhottu tarpeeksi.

Ei ollut mitenkään poikkeuksellista, että autoliikkeiden asentajat joutuivat silpomaan ja rälläköimään autojen takapäätä, takapenkkejä ja kaikkea muutakin auton takaosaa tullimiesten silmien edessä siten, että osien käyttökelvottomuus saatiin varmistettua.

Miksi silpominen koski sitten vain auton takapäätä? Ideana tässä oli se, että avolavamalliset Jenkki-autot olisivat huomattavasti halvempia veroiltaan, kuin alkuperäiskuntoiset. Joskus jopa projektikuntoisia lava-autoja tuotiin Suomeen verotussyistä.

Tämä järjestely on saanut aikaan Suomessa varsin eksoottisia lava-autoja, jotka pohjautuvat amerikkalaisiin muskeliautoihin. Monen ulkomaalaisen autoharrastajan leuka on saattanut pudota, kun tämä on tavannut liikenteessä esimerkiksi Chevrolet Camarosta rakennetun avolavan.

Eräänlaista silpomista on myös 1980-90 -lukujen taitteessa ollut korinvaihtobuumi, jossa vaihdettiin auton koreja moottorin ympärillä.

Jenkki-farmareista pakuja ja maastureista huoltoautoja

Avolavat eivät ole historian ainoita jenkki-autoja, jotka ovat tarjonneet mahdollisuuksia verokikkailuun. Esimerkiksi 1980-luvun puolivälin ilmiöksi nousi kookkaat amerikkalaiset farmariautot, joiden perässä oli keltamusta 80-lätkä.

Tuolloin yli 1800 kilogramman farmareita sai rekisteröidä pakettiautoksi ja moni amerikkalainen auto riitti painoltaan tähän kategoriaan. Auton painoa ei saanut lisätä keinotekoisesti, mutta sattumalta monet veroetua tavoittelevat farmarit varusteltiinkin markkinoiden jykevimmillä ja sitä kautta painavimmilla vetokoukkulaitteilla.

Pakettiautoksi muuttuminen edelsi yleensä takapenkin poistoa, tai vähintään korvaamista kovalla penkillä. Kuten hyvin usein, myös tässä tapauksessa katsastusasemille oli annettu tarkat kriteerit näiden kovien penkkien ympärillä olevista pehmikkeistä. Pehmustetta sai olla ainoastaan maksimissaan viiden senttimetrin verran, muuten penkki katsottiin liian pehmeäksi.

Maastureillekin on annettu omat mahdollisuutensa hankkia veroetuja. Erityisesti vähän vanhempia japanilaisia isokokoisia maastoautoja on rekisteröity verohelpotusten toivossa huoltoautoiksi, joissa niihin on asennettu jonkinlaiset kiinteät työkalupakit työkalujen kuljetusta varten.

Lue myös: Tässä ovat historian suurimmat ylinopeussakot Suomessa!

Miten autojen verotuksessa kikkaillaan nykypäivänä?

Vielä nykypäivänäkin näkee erilaisia verokikkailuja autojen suhteen, vaikkakin onneksi pahimmat autojen silpomiset tai venyttämiset ovatkin jääneet jo unholaan. Ainakin toistaiseksi.

Tämän vuosituhannen ilmiöitä ovat ainakin lava-autoista tehdyt kevyt kuorma-autoversiot. Esimerkiksi Toyota Hiluxista on mahdollisuutta hankkia uutena versio, josta ei kevyt kuorma-autona tarvitse maksaa lainkaan autoveroa. Erityisesti niin sanotut kahden penkkirivin double cab-ohjaamolla varustetut lava-autot rekisteröidäänkin usein kuorma-autoiksi.

Myöskin farmarimallisia diesel-autoja rekisteröidään yhä pakettiautoiksi. Operaatio tapahtuu käytännössä siten, että autoista joko poistetaan takapenkit, tai ne lukitaan jollain tavalla pois käytöstä. Tämän jälkeen henkilöautosta tulee pakettiauto, joka näkyy ainakin pienenevänä dieselverona.

Toinen yleinen vaihtoehto on tehdä pakettiautosta autoveroton matkailuauto. Tällöin autossa täytyy olla ns. asumistila, kiinteästi asennettu keitin, irrotettavissa oleva pöytä sekä säilytystilaa. Tästä lopputuloksena on matkailuauto, joka näyttää ilmiselvästi pakettiautolta, mutta on veroton.

Myös museoautot lienee hyvä mainita tässä kohti. Kun automallilla on ikää vähintään 30 vuotta ja se on säilynyt poikkeuksellisen hyvässä kunnossa, on auto mahdollista museorekisteröidä. Tällöin auto vapautetaan kaikista siihen liittyvistä ajoneuvoveroista ja myös sen vakutuukset pienenvät. Toisaalta todetaan samaan hengenvetoon, että myös museoauton käyttöä on rajattu.

Loppusanat: luovuutta riittää

Tämä julkaisu on todistus siitä, miten luovia suomalaiset autoilijat, autokauppiaat ja toisaalta myös valtio ovat. Pelikentällä säännöt vaihtuvat tiuhaan, mutta niihin myös reagoidaan. Joskus jopa vähän erikoisillakin tavoilla.

Hyvin varmasti tulemme myös tulevaisuudessa näkemään lisää vastaavanlaista luovuutta. Tätä jatkunee niin pitkään kun autovero tulee olemaan voimassa, ja se tuskin on poistumassa koskaan.