Muistatko nämä kaikki järjettömätkin porsaanreiät autoverotuksessa?

Kun autoihin liittyvässä verossa pääsee säästämään rahaa, siihen korttiin yleensä tartutaan. Seurauksena on välillä hilpeitäkin ajoneuvoja.

Jokaisessa Esson baarissa käydyssä keskustelussa muistetaan aina mainita veron väliaikaisuudesta, joka ei kuitenkaan oikein pitänyt. Väliaikainen vero onkin saavuttanut kaikessa hiljaisuudessaan jo eläkeiän.

Mikään nopea prosessi autoveron synty ei ollut, sillä sitä suunniteltiin lähes vuosikymmenen ajan. Ensimmäistä kertaa aihe nousi pöydälle jo vuonna 1951, kun hallitus antoi eduskunnalle esityksen uudesta autoverolaista. Vielä tuolloin aika ei ollut verolle kypsä, vaan valtionvarainvaliokunta hylkäsi lakiesityksen yksimielisesti.

Kuitenkin vielä saman vuosikymmenen loppupuolella, tarkalleen ottaen 1.1.1958 autovero tuli voimaan. Tärkeä osa autoveron läpimenoa oli sen väliaikaisuus, eli tästä ei pitänyt missään nimessä tulla pysyvää ratkaisua.

Tässä artikkelissa käsitellään suomalaisen autoverotuksen erikoisia hedelmiä. Citroen BX Van esitellään artikkelin loppupuolella tarkemmin.

Tunnetusti verot halutaan minimoida

Lakia säädettäessä eduskunta ilmoitti ”edellyttävänsä, että vero on vain tilapäinen ja valtion senhetkisestä poikkeuksellisen kireästä rahatilanteesta johtuva ja että verosta pyritään luopumaan etenkin halvemman hintaluokan ajoneuvojen osalta heti, kun valtiontalous antaa siihen mahdollisuuden”.

Uuden verokokeilun päättymisvuotta ei kuitenkaan heti päätetty, vaan asia jäi roikkumaan, ja ehkä osittain siitä syystä autovero on vieläkin voimassa. Koska autovero ei ole poistunut kuvioista, sen kanssa on opittu elämään. Välillä jopa varsin luovalla tavalla.

Tämä vuosikymmenten mittainen yhteiselo autoveron kanssa on tarjonnut suomalaille myös lukuisia erilaisia porsaanreikiä, joita on autoilijoiden toimesta pyritty hyödyntämään mitä mielikuvituksellisin keinoin.

Motiivi urakalle on ollut aina yhtä yksinkertainen – hankinta- ja käyttökustannuksien minimoiminen. Lähdetäänpä siis katsomaan minkälaisin keinoin suomalaiset autoilijat ovat kikkailleet autoveron kanssa.

Ostorajoitukset nostavat käytettyjen autojen hintaa

Sotien jälkeisessä Suomessa oli pulaa lähes kaikesta. Takana oli raskaat sodat, jotka olivat tehneet hallaa niin kansalle kuin kansantaloudellekin. Rauhanajan alkuvuosia leimasivat mm. sotakorvaukset ja jälleenrakentaminen. Tässä yhtälössä uusien autojen osto oli hyvinkin rajoitettua, mikä aiheutti väistämättäkin pitkiä jonotusaikoja uuden auton hankinnalle.

Valtio ei tehnyt rajoituksia silkasta kansalaisten kiusaamisesta, vaan taustalla oli ihan oikea syy: Suomella oli merkittävä puute valuutasta ja se rajoitti kovasti tuontikauppaa. Valuutan pelättiin valuvan Suomesta ulkomaille autojen oston yhteydessä, joten tuontikauppa erillisen luvan. Vasta erillisen luvan myöntämisen jälkeen pääsi hankkimaan itselleen uutta autoa.

Näiden aikojen suurimmat voittajat olivat usein merimiehiä. Suomalaisten maailmaa kiertävien merimiesten palkat maksettiin pääasiassa ulkomaisilla valuutoilla. Sen vuoksi merimiehet saivat helposti valtiolta lisenssin auton tuontiin, koska tällöin varsinainen suomiraha ei karannut ulkomaille.

Ketään ei varmaan yllätä se, että merimiehet ottivat tästä ratkaisusta kaiken ilon irti. Merimiehet olivatkin noihin aikoihin erittäin hyviä kavereita suomalaisille autokauppiaille, jotka halusivat autoja myytäväksi huutavaan kysyntään. Merimiesten avulla he saivat markkinoille autoja, joille todellakin riitti ostajia.

Hintaero uuden Suomesta ostetun ja ulkomailta uitetun auton välillä oli todella iso. Tuolloin Volkswagen Kupla oli yksi yleisimpiä autoja, ja siitä saatettiin pyytää ulkomaan kautta tuotuna jopa tuplahintaa, mitä samanlainen uutena Suomesta jonotuksen kautta ja erillisen luvan kanssa ostettuun Kuplaan nähden.

Toisin sanoen, käytetty auto saattoi maksaa tuplat mitä uusi, joskin tässä tapauksessa käytetyt autot olivat kuitenkin periaatteessa uusia.

Ulkomailla työskentelevien suomalaisten rooli suomalaisen autokannan kasvattamisessa oli merkittävä, etenkin 1950-luvulla. Tuohon aikaan parhaimmillaan joka kolmas Suomessa kulkevista länsiautoista oli kiertänyt maahan ulkomailla työskennelleen suomalaisten kautta.

GAZ Pobeda oli yksi suosituimpia itäautoja Suomessa 1950-luvulla.

Itäautot olivat suosittuja niin ideologisista kuin käytännön syistä

Nykypäivänä liikenteessä ei näe enää juurikaan itäautoja, mutta takavuosina niitä oli Suomen liikenteessä varsin suuri määrä. Suomalaiset ajoivat itäautolla joskus ideologisista syistä, mutta se ei ollut ainoa syy. Monet liikkuivat itäautoilla myös käytännön syistä ja olosuhteiden pakosta.

Vuonna 1961 Suomi liittyi Euroopan vapaakauppaliittoon, eli EFTA:aan. Tämä tarkoitti sitä, että erilaisia tuontitulleja oli alennettava, mikä taas vuorostaan kiihdytti tuontikauppaa ja aiheutti jälleen kerran ikävää valuutan karkaamista maasta.

Tätä ongelmaa yritettiin ratkoa sillä perinteisellä ja helpolla keinolla, eli autokauppaa pyrittiin jälleen kerran rajoittamaan. Rajoituksia tehtiin mm. lopettamalla vakuutusyhtiöiden tekemä automyynnin rahoitusbisnes, samalla kun osamaksukaupan ehtoja kiristettiin vähän joka suunnasta.

Itäautojen kanssa käytännöt olivat kuitenkin aavistuksen toisenlaiset. Suomi kävi Neuvostoliiton kanssa kauppaa erilaisen vaihdantatalouden kautta, jolloin suomalaisista vientituotteista saatiin vaihdossa erinäisiä itänaapurin tuotteita. Koska Neuvostoliitossa tuotettiin paljon autoja, alkoi näitä itäautoja valumaan kaupanteon myötä myös Suomen puolelle.

Moni tavallinen suomalainenkin päätyi lopulta valitsemaan itäauton. Tähän kannustivat erilaiset käytännön syyt. Itäautojen kohdalla ostajan tarvitsi lyödä oston yhteydessä vähemmän käsirahaa pöytään, kuin länsiauton ostajan. Itäautoon riitti 40 prosentin käsiraha, kun länsiautoilla sama käsiraha oli 60 prosenttia.

Myös osamaksukaupan laina-ajat voitiin räätälöidä erilaisiksi riippuen auton kotimaasta. Itäautoille annettiin maksuaikaa 18 kuukautta, kun taas länsiautoille tarjottiin vain enimmillään 9 kuukauden maksuaikaa.

Ei siis ihme, minkä vuoksi itäautot olivat jossain vaiheessa varsin yleisiä Suomen maanteillä. Itäautoihin sai helposti lainaa, käsirahaa tarvitsi vähemmän ja maksuaikaakin sai pidempään kuin länsiauton hankintaan. Lisäksi idänkaupassa ei ollut pelkoa valuutan menettämisestä ulkomaille.

Commer Cob (kuvassa vuosimallin 1961 edustaja) oli yksi Suomessa yleisistä piilofarmariautoista 1960-luvun alkupuolella.

Pakettiautoista farmareita ja farkuista pakuja

Palataan takaisin sotien jälkeisiin uusien autojen tuontirajoituksiin. Ensimmäisenä tuontirajoituksista irti pääsivät pakettiautot, joiden rajoitukset Suomeen lakkasivat jo 1950-luvun loppupuolella. Pakettiautot nähtiin “käytännönläheisinä työautoina”, jonka seurauksena niitä käsiteltiin muita ajoneuvolajeja hellemmin.

Kuten arvata saattaa, tämäntapainen erikoiskohtelu aiheutti myöhemmin erikoisia lieveilmiöitä autokaupassa. Koska pakettiautoja sai rajoitusten keventymisen jälkeen hankittua helposti, ostajat käyttivät tätä oljenkortta ahkerasti ja henkilöautojen sijasta alettiin tietenkin ostamaan pakettiautoja.

Kun tarve oli henkilöautoille, mutta maahan sai tuoda vain pakettiautoja, syntyi tietenkin ilmiö, jossa suomalaiset autoilijat ostivat pakettiautoja ihan vain varustellakseen niistä henkilöautoja. Käytännössä pakettiautoihin asennettiin takaistuimet ja taakse asennettiin ikkunat, jolloin niistä tuli ainakin vähän enemmän henkilöautomaisempia.

Pakusta henkilöautoksi muutetuista ajoneuvoista joutui maksamaan ajan ja vaivan lisäksi vielä ylimääräisen autoveron, mutta siitäkin huolimatta se toimi eräänlaisena ohituskaistana uuden auton hankintaan. Vaihtoehtona olisi ollut jonottaa “oikeaa henkilöautoa” jopa vuosia.

Toinen ja vielä vähän erikoisempi ratkaisu oli niin sanottu ”määräaikainen pakettiauto”, mikä kuulostaa ensiksi hieman eksoottiselle. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että uuden farmariauton saattoi rekisteröidä kolmeksi vuodeksi pakettiautoksi poistamalla takaistuimen sekä vaihtamalla lasiset takasivuikkunat peltisiksi. Tällöin farmariautosta tuli virallisesti kaksipaikkainen pakettiauto.

Tästä ratkaisusta tuli niinkin suosittua, että jotkin autovalmistajat tarjosivat omiin farmarimalleihinsa jopa tehdastoimituksina valmiit peltiset ikkunat. Kolmen vuoden määräajan jälkeen nämä pelti-ikkunat sai vaihtaa takaisin lasisiksi ja takaistuimet asettaa takaisin paikoilleen, jolloin autoista tuli taas virallisesti henkilöautoja ja omistajalla oli käsissä farmarimallinen henkilöauto.

Autoja varustellaan vasta Suomessa

Autotuonti vapautettiin kokonaan 1960-luvun alussa, jolloin autokauppa lähti Suomessa toden teolla käyntiin. Jo vuonna 1965 Suomessa myytiin yli 100 000 kappaletta uusia henkilöautoja. Ja kun kauppa kävi, alkoi valtio miettiä taas uusia keinoja päästä autoilijoiden lompakoille verojen muodossa.

Yksi 1960-luvun erikoisuuksista oli ns. äärimmilleen tingittyjen karvalakkimallien tuominen Suomeen. Maahantuojat tilasivat autot mahdollisimman olemattomilla varusteilla varustettuna Suomeen, jotta autoja verotettaisiin mahdollisimman kevyesti tullauksen yhteydessä, koska vero määräytyi pitkälti varusteiden mukaan. 

Kun tullausprosessi saatiin läpi, autojen lisävarustelu Suomessa pääsi vauhtiin. Autoihin vaihdettiin Suomessa uusien ja täysin ehjien osien tilalle uusia ja parempia osia. Samalla varustelu loi myös jonkin verran työpaikkoja Suomeen.

Suomessa tehtävä varustelu oli jokseenkin värikästä. Autoihin tuli maamme rajojen sisäpuolella tehokkaampia akkuja, parempia renkaita ja jopa erillisiä lämmityslaitteita. Kaikista erikoisimmat lisävarustelut liittyivät auton tuulilaseihin: joskus uusien autojen tuulilaseja vaihdettiin Suomessa parempilaatuisiin.

Toyota Timangin suosio oli lyhyt, mutta sitäkin suurempi.

Lava-autoille mitoilla oli väliä

Tarinamme etenee nyt 1970-luvulle, joka toi tullessaan jälleen kerran uusia tuulia automarkkinoille. Tälläkin kertaa tarina keskittyy hyötyajoneuvoihin, mutta nyt keskiössä ovat ensimmäistä kertaa lava-autot.

Tästä aikakaudesta ei voi puhua mainitsematta Toyota Timangia. Vuonna 1976 Suomeen rantautunut pieni lava-auto sai heti suuren suosion, joskin vähän erikoisesta syystä. Toyota Timangi oli kuin normaali pieni kaksipaikkainen henkilöauto, mutta sen perässä oli pieni avolava.

Pieni avolava tarjosi autolle verohelpotuksia. Mitenkään kirkossa kuulutettua tämä etu ei Timangille ollut, sillä lava oli alun perin vain 2 senttimetriä yli verovapauden saavuttamiseksi vaaditun rajan. Senttipeliä, mutta Timangi sai tästä veroedun, mikä taas kannusti ihmisiä hankkimaan Toyota Timangeja.

Valtio ei jäänyt kuitenkaan katsomaan Timangin suosiota sivusta, vaan suunnitteli jälleen kerran uusia pelisääntöjä. Timangin kova suosio ehti kestää vain vajaat kaksi vuotta, kunnes viranomaiset keksivät vaatia aiempaa pidempää lavaa autoihin.

Uuden standardin mukaan verottoman avolava-auton lavan tulee olla vähintään 185 senttimetriä pitkä, kun Timangin lava oli vain 155 senttimetriä. Tämä tarkoitti sitä, että Toyota Timangi katsottiin normaaliksi henkilöautoksi ja verohelpotus otettiin pois. Ketään tuskin yllättää se, että Toyota Timangin myynti ja sitä kautta myös tuonti loppui tämän seurauksena kuin seinään.

Lue myös: Tämä pikkiriikkinen lava-auto oli Suomessa myyntihitti, kunnes valtiovalta halusi lopettaa sen myynnin

Kaikki maahantuojat eivät antautuneet yhtä helpolla, vaan jotkut heistä alkoivat venyttää pick-upiensa lavoja haluttuun mittaan uuden standardien mukaan. Pahimmillaan jatkoa ei tarvinnut tehdä kuin muutamia senttejä, mutta venytysoperaatio oli kuitenkin taloudellisesti kannattava, sillä veroetu saavutettiin.

Näistä venyttelytalkoot läpikäyneistä avolavoista suomalaiset muistavat erityisesti Moskvitsh Elite Pick-upin ja FSO Pollen. Molempien autojen lavan pituutta jatkettiin, usein jopa silmiinpistävällä jatkopalalla, mutta joka tapauksessa lavan mitta täytti näin annetut kriteerit ja halpa vero takasi autolle mukavan suosion.

Se näkyy kuvassa vähän huonosti, mutta Tässä Moskvitsh Elite Pickupissa lavaa on jatkettu pidemmäksi, jotta auto saavuttaa veroedut.

Venyttely siirtyy sisäkorkeuteen

Venyttelytalkoot eivät ole koskeneet suomalaisessa autohistoriassa pelkästään lava-autoja, vaan myös pakettiautoillakin on ollut omat venyttelytalkoot. Pakettiautojen tapauksessa venytys suoritettiin vain auton korkeussuunnassa.

Uuden 1980-luvun lopulla tulleen standardin mukaan pakettiautojen tavaratilan tuli olla vähintään 130 senttimetriä korkea, joten se vaati henkilöautoihin perustuvissa autoissa uudenlaisia temppuja. Tai tarkemmin sanottuna uudenlaisia kattoja.

Tästä syntyivät ns. suksiboksipakut, joista tunnetuimpia olivat Citroen BX Van ja Mitsubishi Space Van. Ne ovat pohjimmiltaan normaaleja farmariautoja, joissa näyttää olevan vain suksiboksi katolla. Todellisuudessa “suksipoksi” on kiinteä osa autoa, jolloin tavaratilan korkeus on vähintään 130 senttimetriä, jonka seurauksena saavutetaan jälleen yksi veroetu.

Citroen BX Van oli suksiboksipakujen tunnetuin muoto.

Jenkki-farmareista tehdään piilofarmareita

Suksiboksipakujakin suuremmaksi muoti-ilmiöksi 1980-luvun lopulla nousivat kookkaat amerikkalaiset farmariautot, joiden perässä oli keltamusta 80-lätkä. Näistä autoista puhuttiin termillä piilofarmari.

Tuolloin yli 1800 kilogramman farmareita sai rekisteröidä pakettiautoksi ja moni amerikkalainen auto riitti painoltaan tähän kategoriaan. Auton painoa ei saanut lisätä keinotekoisesti, mutta sattumalta monet veroetua tavoittelevat farmarit varusteltiinkin markkinoiden jykevimmillä ja sitä kautta painavimmilla vetokoukkulaitteilla.

Pakettiautoksi muuttuminen edelsi yleensä takapenkin poistoa, tai vähintään korvaamista kovalla penkillä. Kuten hyvin usein, myös tässä tapauksessa katsastusasemille oli annettu tarkat kriteerit näiden kovien penkkien ympärillä olevista pehmikkeistä. Pehmustetta sai olla ainoastaan maksimissaan viiden senttimetrin verran, muuten penkki katsottiin liian pehmeäksi.

Vaikka matkustamomukavuus piilofarmarien takapenkeillä oli varmasti heikohkoa, nämä autot nousivat Suomessa suureen suosioon 1980-luvun lopulla. Suosioon vaikutti varmasti se, että amerikkalaiset autot olivat arvostettuja ja haluttuja, eikä suksiboksipakujen tavoin auton ulkonäkökään muuttunut kikkailun myötä rumempaan suuntaan.

Lue myös: Piilofarmari – autoilijoiden rakastama, verokarhun vihaama auto

Chevrolet Caprise vuorostaan oli tunnetuin jenkkiautosta tehty piilofarmari.

Valtio ulkoistaa maastureiden hankinnat

Maastureillekin on annettu omat mahdollisuutensa hankkia veroetuja. Koska Suomessa oli sotien jälkeen pulaa autoista, myös valtio itsekin oli samassa veneessä mukana kärsimässä pulasta. Autopula heijastui etenkin Suomen huoltovarmuuteen, kun esimerkiksi Suomen armeija ei saanut hankittua nelivetoista ja maastokelpoista kalustoa haluamiaan määriä.

Jo toisen maailmansodan aikana Suomen valtio pakko-otti kansalaisten autoja armeijan käyttöön. Sama käytäntö jatkui, onneksi vain paperilla myös sotien jälkeenkin. Valtiolla ymmärrettiin kuitenkin, että jos armeijaa kiinnostaville autoille annettaisiin jonkinasteisia verohelpotuksia, kansalaiset hankkisivat niitä helpommin ja täten armeija saisi helposti ajoneuvoreserviä.

Tästä syystä maastoajoneuvoja alettiin suosia halvalla verotuksella. Kunhan autossa oli neliveto, korkea maavara ja voiman ulosotto, siitä tuli taloudellisesti houkutteleva ajoneuvo. Aikakauden suosikeiksi nousivat mm. Mitsubishi Pajero ja Suzukin mallit SJ 410 sekä Samurai. Myöhemmin myös maastoautoja alkoi tulemaan liikenteeseen sen verran paljon, että homma päätettiin viheltää poikki.

Myös muitakin maastoajoneuvoihin kytkeytyviä verokikkailuja löytyy. Erityisesti vähän vanhempia japanilaisia isokokoisia maastoautoja on rekisteröity verohelpotusten toivossa huoltoautoiksi, joissa niihin on asennettu jonkinlaiset kiinteät työkalupakit työkalujen kuljetusta varten.

Mitsubishi Pajero nousi suosioon aikakaudella, jolloin valtio ulkoisti ajoneuvoreservin hankinnan kansalaisilleen.

Jenkkiauton silpomisella verovapauteen

Mikä on sitten kaikista surullisin Suomessa nähty tapa välttää ylimääräisiä veroja? Ehkä eniten autoharrastajien sydämien päälle on käynyt ilmiö, jossa amerikkalaisista autoista alettiin tekemään lava-autoja, koska nämä saivat jälleen kerran veroetuja. Ilmiössä Suomen satamiin alkoi rantautumaan erikoisia Jenkki-autoja, jotka oli käytännössä tuhottu kokonaan auton takaosasta.

Yleensä tuhoamistyö suoritettiin jo Amerikassa ennen auton lähettämistä Suomeen, mutta joskus autojen silpomisia tehtiin myös Suomessa. Etenkin, jos tullissa oltiin sitä mieltä, ettei auton takaosaa ole vielä tuhottu tarpeeksi, silloin autoa piti rusikoida Suomen päässä vielä huonompaan kuntoon.

Ei ollut mitenkään poikkeuksellista, että autoliikkeiden asentajat joutuivat silpomaan ja rälläköimään autojen takapäätä, takapenkkejä ja kaikkea muutakin auton takaosaa tullimiesten silmien edessä siten, että osien käyttökelvottomuus saatiin varmistettua.

Miksi silpominen koski sitten vain auton takapäätä? Ideana tässä oli se, että avolavamalliset Jenkki-autot olisivat huomattavasti halvempia veroiltaan, kuin alkuperäiskuntoiset. Joskus jopa projektikuntoisia lava-autoja tuotiin Suomeen verotussyistä.

Tämä järjestely on saanut aikaan Suomessa varsin eksoottisia lava-autoja, jotka pohjautuvat amerikkalaisiin muskeliautoihin. Monen ulkomaalaisen autoharrastajan leuka on saattanut pudota, kun tämä on tavannut liikenteessä esimerkiksi Chevrolet Camarosta rakennetun avolavan.

Eräänlaista silpomista on myös 1980-90 -lukujen taitteessa ollut korinvaihtobuumi, jossa vaihdettiin auton koreja moottorin ympärillä.

Nykyaikaista kikkailua. TruckMasters on tehnyt tästä Toyota Hiluxista astetta järeämmän, jolloin se voidaan rekisteröidä kevyeksi kuorma-autoksi.

Miten autojen verotuksessa kikkaillaan nykypäivänä?

Vielä nykypäivänäkin näkee erilaisia verokikkailuja autojen suhteen, vaikkakin onneksi pahimmat autojen silpomiset tai venyttämiset ovatkin jääneet jo unholaan. Ainakin toistaiseksi.

Tämän vuosituhannen ilmiöitä ovat ainakin lava-autoista tehdyt kevyt kuorma-autoversiot. Esimerkiksi Toyota Hiluxista on mahdollisuutta hankkia uutena versio, josta ei kevyt kuorma-autona tarvitse maksaa lainkaan autoveroa. Erityisesti niin sanotut kahden penkkirivin double cab-ohjaamolla varustetut lava-autot rekisteröidäänkin usein kuorma-autoiksi.

Myöskin farmarimallisia diesel-autoja rekisteröidään yhä pakettiautoiksi. Operaatio tapahtuu käytännössä siten, että autoista joko poistetaan takapenkit, tai ne lukitaan jollain tavalla pois käytöstä. Tämän jälkeen henkilöautosta tulee pakettiauto, joka näkyy ainakin pienenevänä dieselverona.

Toinen yleinen vaihtoehto on tehdä pakettiautosta autoveroton matkailuauto. Tällöin autossa täytyy olla ns. asumistila, kiinteästi asennettu keitin, irrotettavissa oleva pöytä sekä säilytystilaa. Tästä lopputuloksena on matkailuauto, joka näyttää ilmiselvästi pakettiautolta, mutta on veroton.

Myös museoautot lienee paikallaan mainita tässä kohti. Kun automallilla on ikää vähintään 30 vuotta ja se on säilynyt poikkeuksellisen hyvässä kunnossa, on auto mahdollista museorekisteröidä. Tällöin auto vapautetaan kaikista siihen liittyvistä ajoneuvoveroista ja myös sen vakuutukset pienenivät. Toisaalta todetaan samaan hengenvetoon, että myös museoauton käyttöä on rajattu.

Lue myös: Tässä ovat historian suurimmat ylinopeussakot Suomessa!

Museoajoneuvot ovat myös yksi esimerkki siitä, millä tavalla verovapauksia voidaan jaella.

Loppusanat: luovuutta riittää

Tämä julkaisu on todistus siitä, miten luovia suomalaiset autoilijat, autokauppiaat ja toisaalta myös valtio ovat. Pelikentällä säännöt vaihtuvat tiuhaan, mutta niihin myös reagoidaan nopeasti. Joskus jopa vähän erikoisillakin tavoilla.

Hyvin varmasti tulemme myös tulevaisuudessa näkemään lisää vastaavanlaista luovuutta. Tätä jatkunee niin pitkään kun autovero tulee olemaan voimassa, ja se tuskin on poistumassa koskaan.