Turvavyön käyttöpakko koki ankaraa vastustamista 1970-luvun Suomessa

Turvavyön käyttöpakon tuleminen autoihin 1970-luvulla sai osakseen hyvinkin rajua vastustusta, vaikka hyödyt tiedettiin.

Turvavyön tarjoamia hyötyjä ei tarvinne selittää kenellekään, sillä kaikki meistä tajuavat kupletin juonen. Törmäystilanteessa turvavyö pitää auton kuljettajan sekä matkustajat paikoillaan, kun muussa tapauksessa he jatkaisivat fysiikan lakien mukaan matkaansa auton pysähtyessä.

Vaikka monet nykyautoilijat pitävätkin turvavyön käyttöä ja käyttöpakkoa itsestään selvyytenä, näin ei kuitenkaan aina ole ollut. Ei tarvitse mennä kuin 50 vuotta ajassa taaksepäin, niin eduskunnassa asti kiisteltiin kovaan ääneen siitä, voidaanko turvavyölle määrätä käyttöpakko.

Ilmailuala parantaa autoilijoiden turvallisuutta

Turvavyön käyttöpakon historia kulminoituu eniten 1970-luvulle, mutta mennään sitä ennen historiassa hieman pidemmälle. Turvavyön historia autoissa alkaa 1950-luvulta, mutta sitä ennen ne yleistyivät lentokoneissa 1930-luvulla, eli jo ennen toista maailmansotaa.

Itse asiassa turvavyö on hyvinkin vanha keksintö ja sillä meni yllättävän paljon aikaa päätyä yleiseen käyttöön. Englantilainen ilmailualan insinööri George Cayley kehitteli 1800-luvulla ensimmäiset lentokoneiden konseptit, joita hän ei kuitenkaan ehtinyt ottaa kunnolla käytäntöön. Siinä sivussa Cayley kuitenkin suunnitteli myös turvavyön, joita käytettiin ensimmäistä kertaa ilma-aluksessa vuonna 1913.

Ilmailu on toiminut monissa teknologiaan liittyvissä asioissa eräänlaisena pioneerina ja monet ilmailusta tutut innovaatiot ovat löytäneet tiensä myös autoihin. Turvavyö on yksi näistä innovaatioista, jotka löivät läpi ilmailussa ja jatkoivat siitä loogisesti myös autoihin.

Ruotsi turvavöiden edelläkävijänä

Ruotsalaiset autovalmistajat ovat olleet turvavyön ja myös yleisen turvallisuuden pioneereja. Ketään tuskin yllättää se tieto, että turvavöiden käyttö autoissa on kulminoitunut vahvasti Ruotsiin. Ruotsalainen Nils Bohlin oli niin ikään ilmailualan insinööri, joka oli suunnittelemassa lentokonevalmistaja Saabille heittoistuimia 1940-luvulla. Luonnollisesti heittoistuimessa turvavyön rooli on äärimmäisen merkittävä.

Mentäessä 1950-luvulle Bohlin vaihtoi lentokonevalmistaja Saabilta autovalmistaja Volvolle töihin turvallisuusinsinööriksi päätyen vastaamaan autovalmistajan turvallisuuteen liittyvistä asioista. Volvon silloinen toimitusjohtaja Gunnar Engellau vastasi Bohlinin rekrytoinnista.

Toimitusjohtaja Engellaulla oli myös henkilökohtaisia syitä Volvon turvallisuuden parantamisessa, sillä hänen sukulaisensa oli kuollut auto-onnettomuudessa osittain heikkojen turvalaitteiden vuoksi. Bohlin vuorostaan oli nähnyt heittoistuimien kanssa työskennellessään turvavöiden merkityksen ihmishenkien pelastamisessa onnettomuustilanteessa, joten hän lähti suunnittelemaan Volvolle uusia turvavöitä.

Vielä 1950-luvulla ne harvat turvavyöt mitä autoissa oli, olivat korkeintaan kaksipistevöitä. Niiden idea oli vähän sama, kuin olisit köyttänyt itsesi vyöllä kiinni penkkiin. Oikein rajussa kolarissa yläruumis pääsee liikkumaan hallitsemattomasti ja esimerkiksi kuljettajan pään iskeytyminen ohjauspyörään aiheutti monia vammautumisia ja kuolemia.

Päävammat eivät olleet kuitenkaan ainoa kaksipistevöiden ongelma. Niiden lisäksi kaksipistevyöt aiheuttivat myös pahoja vammoja mm. sisäelimille, koska ne puristivat kolaritilanteessa pahasti käyttäjänsä kroppaa.

Kolmepisteturvavyö syntyy ja pelastaa miljoonia ihmishenkiä

Nils Bohlinin tavoitteena oli kehittää yksinkertainen turvavyö, joka olisi helppo lukita kiinni yhdellä kädellä ja samaan aikaan olla halpa ja helppo toteuttaa autovalmistajalle. Vuonna 1958 syntyi kolmipisteturvavyö, eli vielä nykyäänkin autoissa yleinen turvavyömalli, joka sitoi käyttäjän lujasti penkkiin sekä piti myös yläruumiin paikoillaan kolaritilanteessa.

Vuonna 1959 patentoitu kolmipisteturvavyö esiteltiin Volvo Amazonissa ja PV 544:ssä Pohjoismaiden markkinoilla. Volvon lisäksi myös Saab otti innovaation nopeasti itselleen. Vuotta aiemmin esitelty Saab GT750 oli ensimmäinen malli, jossa kolmipistevyöt olivat vakiovaruste.

Vaikka Volvo patentoi kolmipisteturvavyön, se antoi innovaation yleisen liikenneturvallisuuden parantamisen nimissä myös muille autovalmistajille käyttöön, josta se yleistyikin melko nopeasti. Nils Bohlin taas sai keksinnöstään kunnian toimia kenties maailman eniten ihmishenkiä pelastaneena ihmisenä. Kolmipisteturvavyön on laskettu pelastaneen yli miljoona liikennekuolemaa.

Lue myös: Pyhimys-Volvo P1800 – elokuvateollisuus teki autosta klassikon

Suomessa yleistyminen hidasta autoissa ja asenteissa

Koska ruotsalaiset autovalmistajat omivat kolmipistevyön heti omakseen vakiovarusteiden muodossa, alkoi turvavyöt yleistymään autoissa räjähdysmäisesti. Ruotsalaisilla oli pääomaa uusia ajoneuvokantaansa nopeasti ja heidän suosiessaan paikallisia autovalmistajia, alkoi liikennekuolemat vähentymään nopeasti. Jo vuonna 1960 Ruotsissa peräti 30 prosenttia autoista oli varustettu turvavöillä.

Samaan aikaan Suomessa tilanne oli huomattavasti huonompi, sillä täällä autoista vain kaksi prosenttia oli turvavöillä varustettuja. Suurta eroa Ruotsiin selittää mm. heikompi elintaso, sekä autokannan laajempi koostuminen esimerkiksi itä-autoista.

Suomessa turvavyöhön liittyvät asiat lähtivät notkahtamaan eteenpäin vasta 1970-luvun puolella, kun vyöt olivat alkaneet yleistymään autoissa. Tässä kohti oltiin kuitenkin seuraavan ongelman ääressä, kun suomalaiset eivät tahtoneet asennoitua turvavyön käyttöön. Vaikka Nils Bohlin oli suunnitellut vyöstä helposti yhdellä kädellä kytkettävän, moni suomalainen ei suostunut käyttämään turvavöitä lainkaan.

Koska liikenteessä liikkuvissa autoissa oli jo olemassa vyöt, mutta niitä ei tahdottu käyttää, joutui Suomi väkevien käytäntöjen ääreen. Alettiin suunnittelemaan turvavyön käyttöpakkoa, jonka myötä ilman vöitä ajelu olisi sakkorangaistuksen arvoinen suoritus.

Taustalla päätöksenteossa painoi myös äärimmäisen synkät kolaritilastot. Tuohon aikaan oli tavallista, että liikenteessä kuoli vuosittain yli tuhat henkilöä ja vammautui yli 15 000. Näistä kuolemista ja vammautumisista iso osa olisi vältetty turvavyön käytöllä.

Turvavyön käyttöpakko tulee – vaikka sitä vastustettiin eduskuntaa myöten

Synkät kolaritilastot pakottivat kehittämään ratkaisuja. Vuonna 1960 perustettiin Taljan (myöhemmin Liikenneturva) aloitteesta erityinen turvavyötoimikunta, jonka tavoitteena oli kehittää autoihin soveltuvia turvavöitä ja niille asetettavia vaatimuksia. Toimikuntaan kutsuttiin VTT:n, kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön, Suomen Autoklubin (nyk. Autoliitto) sekä tie- ja vesirakennushallituksen edustajat.

Talja ja Liikenneturva kampanjoivat vuosien ajan yhdessä Autoklubin kanssa turvavöiden käytön lisäämiseksi, mutta valistustyö ei ollut helppoa. Suuri osa kansasta oli luonnollisesti uudenlaisia pakkoja vastaan ja vastusti äänekkäästi turvavyöpakon kampanjointia.

Sama meno jatkui myös Arkadianmäellä, jossa monet kansanedustajat vastustivat kovaan ääneen turvavyöhön liittyviä pakkoja. Silloinen liikenneministeri Pekka Tarjanne jäi monelle mieleen hyvinkin suorasta ilmaisustaan, sillä hän vuorostaan nimitti kaikkia turvavyön käyttöpakkoa vastustavia kansanedustajia tappajiksi.

Tarjanne ei ollut ainoa raatorehellisesti turvavyön käytöstä kampanjoinut henkilö. Monet meistä ovat saattaneet nähdä Hannu Karpon 1970-luvulla toimittamia videopätkiä, jossa hän valistaa yhdessä Ensio Itkosen kanssa turvavyön käytön puolesta. Karpon ohjelmissa mm. näytettiin kuvia kolariin joutuneista autoista ja kerrottiin minkälaisiin vammoihin kuljettaja kuoli, ja miten turvavyö olisi pelastanut tilanteessa.

Karpo löi suomalaisille läpiä päähän myös hyvin tarinallisilla vertauskuvillaan. Hän kertoi ohjelmassaan mm. siitä, että suomalaisia syntyy joka vuosi 200 ihmistä “liikaa”. Liika perusteltiin sillä, että Suomessa on varaa menettää vuosittain 200 ihmishenkeä turvavyön käyttämättä jättämisellä.

Lakimuutokset astuvat voimaan

Ankarasta vastustamisesta huolimatta turvavyön käyttöpakko tuli Suomessa voimaan vaiheittain. Ensimmäinen vaihe oli vuonna 1971, jolloin kaikkiin uusiin henkilöautoihin oli asennettava turvavyöt etuistuimille. Turvavöiden asentamista takapenkille alettiin vaatimaan vasta 10 vuotta myöhemmin, eli vuonna 1981.

Vuonna 1975 turvavöiden käyttö säädettiin pakolliseksi henkilöauton etuistuimilla, mutta lakimuutos ei ollut alkuun kovin ehdoton, sillä sen laiminlyönnistä ei rangaistu. Käytännössä turvavyöpakko oli, mutta sitä ei valvottu tai sakotettu. Käyttämättä jättäminen tuli rangaistavaksi vasta vuonna 1983, eli sen jälkeen turvavyöttä ajamisesta sai palkinnoksi sakkolapun.

Vaikka ilman vyötä ajaminen ja matkustaminen etupenkillä oli jo sakon paikka, kaikkien ei tarvinnut kuitenkaan käyttää vieläkään vöitä. Alkujaan turvavyön käyttövelvollisuudesta oli vapautettu kaikki alle 15-vuotiaat, mutta tämä ikäraja poistettiin vuonna 1982.

Vuonna 1987 turvavyön käyttöpakko tuli myös henkilöautojen takaistuimille, mutta poikkeuksen toi vielä taksit. Vasta vuonna 1994 myös taksien takapenkeillä tuli käyttää turvavyötä.

Lue myös: Tarva-autot – suomalaiset hankkivat tarramyynnillä 58 uutta poliisiautoa

Turvavyön käyttö nykyään

Nykyään turvavöitä käytetään Suomessa melko hyvin, vaikka soraääniä mahtuu luonnollisesti aina mukaan. Asenneilmapiiri on muuttunut paljon 50 vuoden takaisesta ja kampanjointia turvavyön käyttämisestä on jatkettu myös lakimuutosten jälkeenkin.

Vuonna 2008 Liikenneturva teetti tutkimuksen, jossa mitattiin turvavöiden käyttöä. Tutkimuksen mukaan Suomessa turvavöitä käytti taajamassa etupenkillä istuvista 85 prosenttia ja takapenkillä istuvista 82 prosenttia. Taajaman ulkopuolella turvavyötä käytti etuistuimella 92 prosenttia.

Ilmapiirimuutoksesta huolimatta turvavyön käyttämättä jättäminen aiheuttaa yhä turhia liikennekuolemia. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan tekemän arvion mukaan turvavyön käyttäminen voisi pelastaa vuosittain 50 suomalaisen hengen. Tämän lisäksi kaksi kolmesta onnettomuudessa vammautuneesta olisi voinut selvitä lievemmin vammoin, jos onnettomuuden sattuessa turvavyö olisi ollut oikein kytkettynä.

Valistustyötä kuitenkin riittää, sillä esimerkiksi turvavyön merkkiäänen ohituslaitteet aiheuttavat vielä turhia kuolemia liikenteessä.