Vanajan kuorma-autot – suomalaista auto-osaamista parhaimmillaan

Vanhempia kotimaisia kuorma-autoja tutkiessa on vaikea olla tutustumatta merkkiin nimeltä Vanaja. Tämä oli merkin historia.

Suomalaisella kuorma-autotuotannolla on suht pitkät perinteet. Suomen Autoteollisuus, eli SAT perustettiin vuonna 1931 ja pian siitä seurasi kuorma-autovalmistaja nimeltä Sisu. Autojen yleistyminen oli nopeaa 1930-luvulla, mikä näkyi myös Sisun tuotannon kasvamisessa – joskin ajalle tyypillisesti Sisun rooli oli lähinnä koota ulkomaiset komponentit Suomessa kokonaiseksi autoksi.

Myöhemmin 1930-luvun loppua ja 1940-luvun alkua varjosti tietenkin toinen maailmansota, joka sinällään loi jatkuvaa tarvetta raskaille ajoneuvoille. Toisaalta pahasti kahteen leiriin jakautunut maailma oli monellakin tavalla jumissa, kun kaikesta oli pulaa ja sodasta johtuen maiden poliittiset välit olivat kireät, mikä esti esimerkiksi kaupantekoa.

Näissä olosuhteissa syntyi myös toinen kotimainen kuorma-autovalmistaja, joka sai myöhemmin nimekseen tehtaan sijainnin mukaan Vanaja. Vaikka Vanaja luotti huolellisesti asiakkaan tyytyväisenä pitämiseen, merkki ehti valloittaa pääasiassa kotimaisia, mutta vähän myös kansainvälisiä teitäkin vain reilun 20 vuoden ajan.

Sotaa käyvä maa tarvitsi kuorma-autoja

Kuten tiedetään, Suomi kävi vuosien 1939-1944 välillä kaksi sotaa Neuvostoliittoa vastaan. Näillä sodilla on merkittävä rooli myös Vanajan synnyn kanssa. Jatkosodan aikana armeijalla ja sen ohella myös kotirintamalla oli tarvetta erilaisiin kuorma- ja linja-autoihin. Talvella 1942–43 sodan loppua ei ollut näkyvissä ja laskelmien mukaan Suomessa tarvittiin noin 7000 uutta kuorma- ja linja-autoa.

Sota vaikeutti ajoneuvojen hankintaa monin tavoin. Saksan kanssa liittoutunut Suomi ei pystynyt hieromaan kauppaa liittoutuneiden maiden kanssa. Saksasta oli toki saatu Hävittäjä-Fordeja sekä Citroen Type 45 -kuorma-autoja, mutta ne eivät riittäneet. Suuren ajoneuvomäärän tilaaminen ulkomailta oli lähes mahdotonta niissä olosuhteissa.

Oikeastaan ainoa potentiaalinen kumppani Suomelle sota-aikana oli Ruotsi, joka oli kylläkin halukas myymään kalustoa, mutta sota-ajan epävarmuus pakotti ruotsalaiset vaatimaan maksua etukäteen ja kaiken huipuksi kruunuina. Suomella taas ei ollut tarvittavia valuuttavarantoja, joten ainoana mahdollisuutena pöydälle jäi kotimaisen autoteollisuuden kehittäminen.

Yhteissisu Oy syntyy

Tuohon aikaan kotimainen autoteollisuus nojasi yhtiöön nimeltä Suomen Autoteollisuus, joka tunnettiin Sisu-merkistään. Ensimmäiset Sisut olivat valmistuneet jo ennen sotia vuonna 1932. Suomen valtio lähestyi autotilauksen kanssa Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtajaa Tor Nesslingiä, jonka ratkaisu ongelmaan oli Sisun tuotantokapasiteetin voimakas kastattaminen.

Sisun tuotantokapasiteetin kasvattaminen ei ollut kuitenkaan mikään helppo rasti. Se olisi vaatinut joko Helsingin Vallilan tehdasta laajentamalla tai Karjaalla rakenteilla olleen uuden autotehtaan projektin äkillistä kasvattamista aiottua suuremmaksi. Kolmas ja siinä hetkessä fiksuin vaihtoehto oli tuotannon aloittaminen muulla paikkakunnalla.

Valtiovallan taholla oltiin vakuuttuneita siitä, että Suomen Autoteollisuuden osaaminen oli vankkaa, mutta yhtiön resursseja hankkeen toteuttamiseksi epäiltiin. Lisäksi ulkomaisten merkkien maahantuojat tulkitsivat Nesslingin pyrkivän hyötymään sotatilanteesta, ja eräät poliittiset piirit vastustivat Suomen Autoteollisuuden pääsyä johtavaan asemaan kaluston toimittajana.

Ratkaisu ongelmaan löytyi jalkaväenkenraali ja puolustusministeri Rudolf Waldenin johdolla. Vuoden 1943 maaliskuun 20. päivänä allekirjoitettiin yhtiösopimus, jonka myötä syntyi Yhteissisu Oy. Tuotantosopimuksen laati Kone Oy:n johtaja Heikki H. Herlin.

Suomalaisyritysten yhteistyötä

Yhteissisu Oy:n takana oli merkittävää suomalaista teollisuutta. Osakkaina oli valtion ja Suomen Autoteollisuuden ohella myös A. Ahlström, Ata, Fiskars, Kone, Lokomo, Suomen Gummitehdas (myöhemmin Nokia), Tampereen Pellava- ja Rautateollisuus (myöhemmin Tampella) ja Yhtyneet Paperitehtaat (myöhemmin UPM-Kymmene).

Laajalla omistuspohjalla oli oma tarkoituksensa. Ajatuksena oli, että omistajayritykset olisivat voineet toimia myöhemmin Yhteissisu Oy:n alihankkijoina. Uuden yhtiön toimitusjohtajaksi asetettiin vastentahtoinen Tor Nessling.

Kesäkuussa 1943 puolustusministeriö tilasi Yhteissisu Oy:ltä kaikkiaan 2 000 kuorma-autoa. Tilauksen ehtoina oli selvä aikataulu: vuonna 1944 toimitetaan 300 autoa, vuonna 1945 vähintään 700 autoa ja loput vuoden 1946 kuluessa. Näiden ohella puolustusministeriö teki vielä erillisen tilauksen 5 000 kuorma- ja linja-auton toimittamisesta ilman erillistä aikamainintaa.

Valmistettavaksi tuotteeksi valittiin Sisu S-21. Suomen Autoteollisuus sitoutui luovuttamaan Yhteissisulle tarvittavat piirustukset, muut tuotantoasiakirjat ja luettelon alihankkijoista. Yhteissisu sai myös oikeuden käyttää Sisu-brändiä tuotteissaan seuraavan viiden vuoden ajan. Tällä välin Suomen Autoteollisuus ei saanut valmistaa kuorma-autoja tilauslokissaan olevia 120 yksikköä lukuun ottamatta. 

Kohti Vanajaa

Ensimmäiset Yhteissisu Oy:n nimissä valmistetut S-21:t koottiin Suomen Autoteollisuuden Helsingin tehtaalla. Tarkkaa määrää ei tiedetä, mutta sen arvioidaan olleen korkeintaan joitain yksilöitä. Lopullista tuotantopaikkakuntaa ei ollut vielä tässä vaiheessa päätetty.

Sopiva maa-alue löytyi lopulta Vanajan kunnasta Kanta-Hämeessä. Päätökseen vaikutti mm. se, että paikalle olisi helppo rakentaa pistoraide ja sen lisäksi vieressä oli kalliomuodostelma, jota pidettiin sopivana maanalaisten tuotantotilojen valmistusta varten.

Tehtaan rakennustyöt päästiin aloittamaan keväällä 1944. Ajanpuutteen ja kustannussäästöjen takia maanalaisten tilojen louhiminen keskeytettiin jo alkuvaiheessa, ja paikalle päätettiin rakentaa tavanomainen tehdashalli. Tehtaan harjannostajaisia vietettiin marraskuussa 1944, jolloin jatkosota oli ehtinyt jo päätyttyä. Lähelle rakennettiin myös asuinrakennuksia tulevan tehtaan henkilöstöä varten.

Ensimmäinen Vanajalla koottu auto rullasi ulos tehtaasta 1. elokuuta 1945. Malli oli Sisu S-21:n pohjalta kehitetty prototyyppi S-22 ja se koottiin Helsingistä tuoduista osista. Lyhyen testauksen jälkeen sarjatuotanto pääsi alkuun lokakuussa 1945, mutta ensimmäiset varsinaiset sarjatoimitukset tapahtuivat vasta seuraavana vuonna työvoima- ja materiaalipuutteiden takia.

Tuotannon alkuvaikeudet

Alkuun Vanajan tehdas kärsi pahoista ongelmista. Kotimaisten alihankkijoiden työn laatu oli usein täysin luokatonta. Tämä pakotti Yhteissisun hankkimaan materiaaleja ulkomailta, mikä oli vastoin yhtiön perustamisen alkuperäistä ideaa. Kaiken huipuksi kauppa- ja teollisuusministeriö kielsi myös osien hankinnan Saksasta.

Vuoden 1946 tuotanto Vanajan tehtaalla jäi ainoastaan 147 kuorma-autoon, mikä oli selvästi alle 2000 auton vuosituotantotavoitteen. Samaan aikaan myös valtion tarve hankkia kuorma-autoja oli vähentynyt. Sodan loppuminen vähensi kalustotarvetta ja lisäksi rauhansopimus oli rajoittanut armeijan kuljetuskaluston määrää.

Helpotusta Vanajan tehtaalle toi keväällä 1946 tapahtunut muutos, jonka mukaan valtio antoi Yhteissisulle oikeuden myydä autoja myös siviilimarkkinoille siltä osin kuin valtio ei niitä osta. Autot olivat suhteellisen kalliita ominaisuuksiinsa nähden. Joulukuussa kauppa- ja teollisuusministeriö sanoi irti alkuperäisen hankintasopimuksen, syynä myöhästyneet toimitukset.

Haasteet jatkuivat myös vuoden 1947 puolella. Helmikuussa toimitusjohtaja Nessling erosi, jonka seurauksena jopa yrityksen lopettamista harkittiin, mutta siihen ei kuitenkaan ryhdytty. Yhtiön toiminnan jatkaminen koettiin mielekkääksi ja mahdollisuudet onnistumiseen oli yhä olemassa. Tästä huolimatta vuoden 1947 tuotantomäärä jäi vain 55 autoon ja toiminta oli voimakkaasti tappiollista.

Vuosi 1948 piti sisällään monenlaisia muutoksia. Yhtiön hallitus erosi ja uuden hallituksen sekä osakkeenomistajien ja velkojien neuvottelujen pohjalta laadittiin yhtiölle tervehdyttämisohjelma. Kesäkuussa yhtiön oikeus Sisu-nimeen poistui suunnitelmien mukaan ja yrityksen nimeksi vaihtui Vanajan Autotehdas. Ennen sopimuksen katkeamista Yhteissisu ehti valmistaa 294 Sisu-merkkistä autoa.

Uusi alku: nimenä Vanajan autotehdas

Uudella nimellä kulkenut yhtiö jatkoi pitkälti samalla kaavalla, joskin nyt sen piti alkaa valmistaa täysin omaa kuorma-automallistoa Vanaja-tuotemerkin alla. Kuorma-autojen ohella Vanaja profiloitui myöhemmin myös linja-autojen alustojen sekä erikoisajoneuvojen valmistajana.

Linja-auton alustojen valmistus alkoi loppuvuonna 1950. Ensimmäiset Vanahan linja-auton alustat olivat pitkänokkaisia, mutta myös nokattomat, niin sanotut bulldog-malliset alustat tulivat tuotantoon varsin pian.

Ensimmäinen bulldog-mallinen Vanaja-linja-auto toimitettiin helsinkiläiselle Sirolan Liikenne Oy:lle toukokuussa 1951. Sirolan Liikenne Oy:n tilauksen jälkeen Vanaja valmisti myös Postille yhteensä 30 samanlaista linja-auton alustaa, mistä syntyi aina yhtiön toiminnan loppuun saakka kestänyt asiakassuhde Postin kanssa.

Pitkänokkaisia Vanaja-linja-autoja tehtiin vain 29 kappaletta. Vanajan toinen mallisukupolvi, ensimmäisiä autoja omintakeisemman näköinen VK-sarja, tuli markkinoille vuonna 1951. Vuonna 1956 esiteltiin Vanajan kolmas mallisukupolvi, VAK-sarja, jossa olivat mukana Vanajan ensimmäinen nelivetoauto, ensimmäinen vetävä teli ja kuuluisaksi tullut nostoteli.

Vanajan nostotelijärjestelmän kehittäjä oli diplomi-insinööri Veikko Muronen. Nostotelin avulla auto pystyi nostamaan teliakseliston ylös jopa täyden kuorman ollessa päällä. Vanajan nostoteli oli edistyksellinen, sillä 1960-luvun alussa kenelläkään muulla valmistajalla ei ollut vastaavaa tarjolla. Kilpailijoiden vastaavissa versioissa käytettiin kömpelöitä mekaanisia ketjuvirityksiä. 

Suomalaisen raskaan autoteollisuuden kultakausi

1950-luvun loppupuoli on jäänyt historiaan suomalaisen kuorma- ja linja-autoteollisuuden loistokautena. Vuonna 1956 Vanajan Autotehdas saavutti yhden vuoden tuotantoennätyksen 546 auton tuotannollaan. Kasvavaan tuotantoon Vanajan tehdas lisää tilaa, joten tehtaan laajennus vihittiin käyttöön 1957.

Myös Vanajan markkinaosuudet kasvoivat kohisten. Tultaessa 1950-luvun loppupuolelle Vanaja oli kivunnut Suomen kolmanneksi yleisimmäksi linja-automerkiksi 14 prosentin markkinaosuudella. Vanajaa edellä olivat vain ruotsalainen Volvo (35 %) ja suomalainen Sisu (23 %).

Vanajan ansioihin kuuluu myös Suomen ensimmäinen takamoottorinen linja-auto vuonna 1956 sekä täysilmajousitettu kaupunkibussi. Vuonna 1958 Vanaja alkoi brittiläisen Leylandin ja ruotsalaisen Volvon esikuvan mukaan rakentaa linja-auton alustoja, joissa moottori oli sijoitettu akselien väliin matkustamon lattian alle.

Tamperelainen linja-autoliikennöitsijä Väinö Paunu oli yksi Vanajan suurimmista yksityisistä asiakkaista ja osallistui myös Vanajan linja-automallien kehitystyöhön. Takamoottoriset linja-autonalustat jäivät aluksi muutamaan yksittäiskappaleeseen, kunnes niiden valmistus alkoi uudelleen vuonna 1966.

Yhteistyötä muiden toimijoiden kanssa

Vanajan kuorma-autoissa yhtiön omaa tekoa olivat tavallisesti autojen rungot ja akselistot, mutta muiden komponenttien kanssa jouduttiin turvautumaan muihin toimijoihin – mikä on kuorma-autoalalla ihan arkipäivää vieläkin. Vanajan käyttämät vaihteistot olivat yleensä joko saksalaisen ZF:n tai englantilaisen Fullerin toimittamia. Vetopyörästöt valmisti Rockwell.

Vielä 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa Vanaja käytti moottoreina Sisun ja Tampellan valmistamia bensiinikuutoskoneita, ennen dieselaikakauteen siirtymistä. Ensikokeilut dieseleillä tehtiin 50-luvun alussa saksalaisilla Kämper- ja sveitsiläisillä Saurer-merkkisillä moottoreilla. Suurimpina moottoritoimittajina olivat myöhemmin brittivalmistajat AEC ja Leyland.

Vanajan moottorivalinnat perustuivat suurten toimituserien ostoon. Vuonna 1955 kerralla suuren erän Leylandin dieselmoottoreita. Vuotta myöhemmin toinen erä tehdas ostettiin Hollannista DAF-yhtymältä, joka teki lisenssillä Leyland-moottoreita. Lisäksi Yhdysvalloista tuli yksi erä General Motorsin ja Cadillac V8-moottoreita, jotka olivat toimineet liittoutuneiden panssarivaunujen moottoreina.

Ohjaamot olivat suomalaisten koritehtaiden, kuten Lahden Autokorin, tai kausalalaisen Kiitokorin valmistamia. Lisäksi aivan viimeisissä bulldog-mallisissa rekanvetureissa ja Lokomolle toimitetuissa nosturialustoissa oli englantilaisen Motor Panelsin valmistama Ergomatic-kippiohjaamo. 1960-luvun lopulla ohjaamoissa otettiin uutena materiaalina käyttöön lasikuitu.

Kansainvälistyminen jäi piippuun

Vuonna 1959 Vanajan Autotehdas ehti solmia jo sopimuksen 200 kuorma-auton viennistä Turkkiin, mutta sopimus raukesi. Suomen Pankki ei hyväksynyt maksuksi tarjottua Turkin valuuttaa, minkä takia kauppa kuitenkin peruttiin. Perumisesta huolimatta Turkkiin ehdittiin toimittaa neljä autoa.

Vuonna 1961 Vanajan Autotehdas osallistui kansainvälisille kuljetusalan messuille Espanjan Barcelonassa. Messuille osallistuminen oli yritykseltä melkoinen puristus, sillä neljä Vanajan kuorma-autoa vietiin pelipaikoille ajamalla ne Euroopan läpi. Messut olivat menestys, mutta harmillisesti yhtäkään autoa ei onnistuttu myymään.

Hieman lohtua tuli kuitenkin kotimaan tilauksista. Vuosina 1960–1962 Vanaja toimitti puolustusvoimille 155 kappaletta Vanaja VAKS -sotilaskuorma-autoja, jotka olivat lähes samanlaisia kuin puolustusvoimien samanaikaisesti tilaamat 50 Kärppä-Sisu -kuorma-autoa. VAKS erosi VAK-sarjasta lähinnä nimestä, jossa viimeinen S-kirjain viittasi sotilaskäyttöön.

Myöhemmin vuonna 1961 Vanahan uudet nimeämiskäytännöt muuttivat Vanaja VAKS:n nimen Vana AS-33:ksi. Vuosina 1962–1964 Vanaja toimitti puolustusvoimille myös 37 kappaletta nelipyörävetoisia Vanaja NS-47 -maastokuorma-autoja uusien ilmatorjuntatykkien vetäjiksi. Vanaja VAKS- ja NS-47 -autot olivat puolustusvoimien käytössä kymmenkunta vuotta ja ne poistettiin 1970-luvun puoliväliin mennessä.

Vanaja NS-47 sai kunnian olla ensimmäinen suomalainen maastokuorma-auto, eli sitä voidaan pitää Proto-Sisujen ja Masien esikuvana. Samalla NS-47 oli puolustusvoimien ensimmäinen turboahdetulla dieselmoottorilla varustettu auto. Sopivien maastorenkaiden puutteessa näiden autojen maastoliikkuvuutta pyrittiin parantamaan Nokian Hakkapeliitta-renkailla.

Kansainvälisillä vesillä urakka kuitenkin jatkoi yskimistään. Vuonna 1966 Vanajan Autotehtaan ja Leyland Motors Ltd:n yhteisprojekti satojen kuorma-autojen toimittamisesta Puolaan kuivui kokoon suomalaisosapuolesta riippumattomista syistä. Samaan aikaan käytiin neuvotteluja myös Vanaja-autojen myynnistä Jugoslaviaan, mutta nämäkään eivät johtaneet tuloksiin.

Lue myös: Sisu A2045 – Proto-Sisun geenit jalostettuna 2000-luvun standardeihin

Vanaja huomioi asiakkaansa hyvin…

Kun 1950-luku lähenteli loppuaan, Vanajan tehdas suuntasi tuotteitaan yhä enemmän tietyille erityisaloille, kuten nostureiden alustoihin tai maa-ainesten ja puutavaran kuljetuksiin. Näistä etenkin puutavara-autot olivat Vanajalle merkittävä markkina aina loppuun saakka.

Vanajan Autotehtaan tuotteille oli ominaista, että tuotantoon kuului useita ajoneuvotyyppejä, joita oli kaiken huipuksi valmistettu vain yksittäiskappaleina. Lisäksi Vanaja kiinnitti jo aikaisin huomiota kuljettajan työergonomiaan selvästi useita kilpailijoitaan paremmin. Ergonomiaa parannettiin mm. tehokkaalla lämmityslaitteistolla ja avarilla panoraamaikkunoilla.

Autoissa käytetyt komponentit eivät nekään olleet missään nimessä huonoja, vaan pikemminkin parhaita tuohon aikaan oli saatavissa olevia. Tästä huolimatta mutta pieni Vanajan tehdas jäi isojen toimijoiden jalkoihin hintojen ja toimitusvarmuuden suhteen, vaikka suhteet olivat hyvät ja esimerkiksi Leyland testasi Vanajan kautta moottoreitaan talviolosuhteissa.

Useat ajoneuvotyypit, laaja yhteistyökumppanipiiri ja runsas mallivalikoima vaikeutti myös Vanajan varaosahuollon järjestämistä. Osia olisi tarvittu paljon, mutta vain pienehköjä eriä. Tässäkin asiassa Vanaja jäi hinnan ja toimitusvarmuuden suhteen muiden jalkoihin.

…mutta se ei riittänyt

Vanajan viimeiseksi jäänyt, järjestyksessä viides mallisukupolvi esiteltiin vuonna 1967. Räätälintyöfilosofiallaan tehdas pyrki pärjäämään ulkomaisten, suursarjana tuotettujen kilpailijoiden kanssa, mutta ponnisteluista huolimatta valmistusmäärät jäivät pieniksi ja yritys velkaantui pahasti.

Velkaantuminen aiheutti salaisia neuvotteluja yhteistyöstä tai jopa fuusioitumisesta muiden autovalmistajien kanssa. Lähimpänä onnistummista käytiin vuonna 1964 Scania-Vabis Ab:n kanssa, mutta sopimukseen asti ei kuitenkaan päästy.

Lopulta yhdistyminen kilpailijan kanssa oli yksinkertaisesti pakko tehdä, ja kumppanikin sattui löytymään erittäin läheltä. Vuonna 1968 Suomen Autoteollisuuden toimitusjohtaja Tor Nesslingin esityksestä Vanajan tehdas fuusioitiin Suomen Autoteollisuuteen 1968. Näin Vanaja palasi Nesslingin alaisuuteen 20 vuoden tauon jälkeen.

Suomen Autoteollisuus laittoi heti tuulemaan Vanajan suhteen. Vanajan Autotehdas Oy lakkautettiin vuoden 1968 lopussa, jonka jälkeen aloitettiin Vanajan malliston karsiminen. Karsimisen myötä useimpien mallien tuotanto loppui vuoden 1970 aikana. Viimeiset Vanaja-merkkiset autot valmistettiin vuonna 1971.

Hieman erikoisesti malliston supistuminen ja Vanaja-brändin alasajo ei näkynyt mitenkään Suomen ajoneuvokannassa. Vuonna 1970, jolloin Vanaja-autojen tuotanto oli jo lopuillaan, Vanaja nousi Suomen kolmanneksi yleisimmäksi linja-automerkiksi. Kuin kohtalon ivana Vanaja meni tilastossa nimenomaan Sisun ohi.

Tuolloin Vanajia oli rekisterissä 836 ja Sisuja 760 puolestaan kappaletta. Toisaalta kysymys ei ollut niinkään siitä, että Vanajaa olisi myyty Sisua enemmän, vaan Vanaja oli onnistunut säilyttämään asemansa Sisua paremmin. Suomalaisvalmistajat olivat kuitenkin pahasti jäljessä ruotsalaismerkkejä. Samaan aikaan rekisterissä oli Volvoja 3 322 ja Scanioita 2 881 kappaletta).

Vanajan tuotannon loputtua Sisu keskitti kuorma-autotuotantonsa Karjaalle, ja Vanajan tehtaan tiloihin siirrettiin linja-autojen ja nosturien alustan, terminaalitraktoreiden sekä sotilasajoneuvojen tuotanto.

Vanajan tuotanto päättyy

Kaiken kaikkiaan Vanaja-merkkisiä ajoneuvoja valmistui vuosien 1948-71 välillä yhteensä 7124 kappaletta. Tästä kuorma-autoja oli noin kaksi kolmannesta, loput linja-auton alustoja ja erikoisautoja. Viimeiseksi valmistuneeksi Vanaja-autoksi vuoden 1971 lopussa jäi autonosturin alusta.

Vaikka Vanajan siirtyminen Suomen Autoteollisuuden ja Sisun alle voitaisiin helposti nähdä “pienimpänä mahdollisena pahana” ja jopa hyvänä asiana suomalaisen kuorma-autoteollisuuden kannalta, asia ei kuitenkaan ollut 1970-luvulla näin. Uskolliset Vanaja-asiakkaat eivät siirtyneet Sisun asiakkaiksi, vaan valuivat ulkomaisten merkkien suuntaan.

Erityisen pahasti Vanajan poistuminen näkyi linja-automarkkinoilla, jossa suomalaisten linja-autojen markkinaosuus supistui nopeasti. Esimerkiksi Väinö Paunu siirtyi Vanajasta yhdeksi Volvon suurimmista asiakkaista. Ainoa suuri Vanajasta Sisuun siirtynyt linja-autojen ostaja oli Posti, mutta tässäkin päätöksessä oli luultavasti valtion omat näpit pelissä.

Vaikka Vanaja on ollut brändinä poissa jo yli 50 vuoden ajan, sen perintö elää yhä. Fuusioitumisen myötä Vanajan innovaatiot pysyivät onneksi Suomessa, ja esimerkiksi Sisun nouseva teli on kenties paras esimerkki Vanajan jättämästä perinnöstä, joka elää yhä käytössä.

Vanajan kuorma- ja linja-autot toimivat työtehtävissään aina 1990-luvun alkuun asti, jolloin ne alkoivat siirtyä harrastajien ja entisöijien käyttöpeleiksi sunnuntaiajeluun.

Lue myös: Teijo – suomalainen kehitysmaa-auto, jonka Toyota Hiace tappoi

Lähteet: Wikipedia ja Pajapellon nurkasta