Teijo – suomalainen kehitysmaa-auto, jonka Toyota Hiace tappoi

Suomalaisen autoteollisuuden vähäisiin, mutta värikkäisiin vaiheisiin mahtuu myös kehitysmaa-autoon perustunut Teijo.

Suomalaisesta teollisuudesta puhuttaessa ei tule usein ensimmäisenä mieleen autoteollisuus, vaikka kannuksia on kokeiltu myös nelipyöräisten valmistamisen kanssa. Vaikka suomalaisen autoteollisuuden historia ei ole pitkä, vaiheet ovat usein olleet sitäkin värikkäämpiä.

Koeajolle.com on aiemmin kertonut lukuisia tarinoita mm. Sisun, Valmetin ja Vanajan vaiheista. Tänään keskiössä on kuitenkin auto nimeltä Teijo, joka jäi lyhyestä pyristelystään huolimatta monien mieleen.

Teijo esillä Lahdessa Classic Motor Show’ssa.

Wihuri – sitä ilman Teijosta ei voi puhua

Teijo voi olla hassu nimi autolle, mutta sen nimen se kuitenkin sai. Nimi ei ollut sinänsä mitenkään kaukaa haettu, Vanajan tyyliin nimi autolle tuli sen valmistuspaikkakunnasta, sillä autot valmistettiin Teijon tehtailla.

Teijon tehtaiden historia on pitkä ja värikäs, jossa autoprojekti edusti vain parin vuoden aikajaksoa. Tehtaiden historia alkaa jo 1800-luvulta ja vuosisatojen aikana Teijossa on tehty vaikka ja mitä. Teijo-auton osalta tarina alkaa kuitenkin vuodesta 1957, jolloin merenkulkuneuvos Antti Wihuri yhtiöineen osti Teijon Tehtaat Oy:n.

Wihurilla oli niin ikään monta rautaa tulessa, mutta monet raudoista liittyivät jollain tavalla autoihin. Wihurin ansiosta Teijon tehtaat saivatkin pian valmistettavaksi mm. Volvon linja-autonalustoja sekä kuorma-autojen täys- ja puoliperävaunujen valmistuksia. Lisäksi vuosina 1959–1964 Teijon tehtaassa rakennettiin noin 120 kappaletta Wilke-merkkisiä kuorma-autoja, joissa käytettiin Volvo-kuorma-autojen tekniikkaa.

Volvo ei ollut kuitenkaan ainoa autovalmistaja, jonka kanssa Wihurilla oli lämpimät välit. Wihuri-yhtymään kuulunut Autola Oy markkinoi 1950-luvulla mm. Volkswagenin autoja. Yhteistyö Volkswagenin kanssa avasi Wihurille erilaisia mahdollisuuksia, joista kaikki eivät rajoittuneet vain autojen markkinointiin.

Volkswagenien pieni tuotanto Suomessa

Yksi mielenkiintoisimmista käänteistä nähtiin vuosina 1969–1970, jolloin Wihurin Heinolan tehtaassa koottiin kaikkiaan 48 kappaletta Volkswagen Kuplia. Suomessa valmistuneista Volkswagenen Kuplista kaksi luovutettiin Autoliitolle tiepalveluautoiksi, ja muut toimitettiin piirimyyjille eri puolille maata. ”Wihurin Kuplat” tunnistaa polttoainesäiliön täyttöaukon kannessa olevasta Wihurin logosta.

Suomessa valmistamisesta huolimatta Wihurin valmistamien Volkswagen Kuplien kotimaisuusaste jäi varsin pieneksi. Autosta vain turvavyöt, akut, renkaat ja ikkunalasit olivat suomalaisia, mutta muuten osat tulivat ulkomailta, jolloin lähinnä vain kasaustyö jäi suomalaisten harteille.

Muutama vuosi myöhemmin Wihuri sai uuden mahdollisuuden Volkswagenin tuotteiden parissa. Vaikka tälläkin kertaa suunnitelmat tulivat hyvin pitkälti valmiina Volkswagenin pöydältä, nyt suomalaiset saisivat vähän enemmän vaikuttaa projektin kulkuun.

Näistä eväistä syntyi auto nimeltä Teijo. Teijo tulisi perustumaan Volkswagen Basistransporteriin, eli ns. kehitysmaa-auto EA 489:iin.

Meksikossa valmistettu Volkswagen Hormiga perustui kehitysmaa-auto ES 489:iin.

Volkswagen Basistransporter – kehitysmaa-auto EA 489

Volkswagen EA489 Basistransporter oli pieni ja etuvetoinen kuorma-auto, jonka Volkswagen suunnitteli 1970-luvulla halvaksi hyötyajoneuvoksi niin sanotulle kolmannen maailman markkinoille.

Kolmas maailma oli kylmän sodan aikainen nimitys niille maille, jotka eivät kuuluneet sen enempää Yhdysvaltain kuin Neuvostoliitonkaan liittolaisvaltioihin. Kolmannen maailman maat olivat enimmäkseen Afrikan, Aasian ja latinalaisen Amerikan entisiä siirtomaita ja muita kehitysmaita. Myös Suomi ja Ruotsi kuuluivat puolueettomina maina kolmanteen maailmaan.

Kolmannen maailman valtaaminen oli Volkswagenille tärkeä tehtävä. Volkswagen Basistransporter kehitettiin kilpailemaan Fordin ja General Motorsin erityisesti Itä-Aasiaan myytäväksi kehittämien perushyötyajoneuvojen kanssa. Lisäksi Volkswagenilla oli ketunhäntä kainalossa: tavoitteena oli avata uusia markkinoita kolmannessa maailmassa.

Perushyötyajoneuvoille tyypilliseen tapaan Volkswagen Basistransporter oli äärimmäisen yksinkertainen ajoneuvo. Kolmanteen maailmaan suunniteltavan auton tuli olla ensinnäkin äärimmäisen halpa, mutta myös kestävä ja tarpeen tullen helposti korjattavissa – myös äärimmäisen yksinkertaisilla työkaluilla.

Volkswagen Basistransporterista ei tullut koskaan suurta menestystä. Sitä valmistettiin reilut 2000 kappaletta, mutta kovasta käytöstä johtuen autoja ei ole juurikaan säästynyt näihin päiviin asti. Tästä syystä Basistransporter on yksi harvinaisimmista Volkswageneista.

Volkswagen Basistransporter jäi kolmannessa maailmassa pahasti japanilaisten pakettiautojen jalkoihin, jotka saivat vielä näihinkin päiviin asti kestäneen vankan suosion.

Lue myös: Volkswagen Typ 2 T1 – Junakeula, Kleinbus, Bulli vai Hippipaku?

Volkswagen EA 489 Turkissa vuonna 1989.

Teijo saa alkunsa

Volkswagen Basistransporterin valmistus tapahtui Saksassa Hannoverissa vuosien 1976-78 aikana. Autojen osat valmistettiin Saksassa, mutta varsnainen kokoonpano tapahtui useimmiten vasta määränpäässä tai ainakin lähempänä sitä.

Basistransporterin valmistusajankohta on omituinen siinä mielessä, että valtaosa internetlähteistä kertoo Teijon valmistusvuosiksi 1974-76. Toisin sanoen Teijoa olisi valmistettu ennen sen varsinaisen esikuvan valmistamisen aloittamista. Erikoinen kuvio, mutta täysin mahdollista – olihan Teijossa kuitenkin myös suomalaista suunnittelua.

Teijon suunnittelijana toimi Max Johansson, joka oli kilpa-autojen suunnittelijana tunnettu insinööri. Johansson muistetaan etenkin Formula Vee -sarjaan suunnittelemastaan Veemax-autosta. Formula Vee -sarjahan perustuu Volkswagenien tekniikkaan, eli täysin vieraan aiheen kanssa Johansson ei joutunut työskentelemään.

Teijossa oli esikuvansa tapaan Volkswagen Kuplasta peräisin oleva ilmajäähdytteinen moottori, joka sijoitettiin etuakselin etupuolelle. Kuorma-autosta etuvetoinen. Myös Teijon voimansiirtolaitteet ja pyörien navat tulivat Volkswagenilta. Sen sijaan vaihteisto ei tullut suoraan Volkswagenilta, vaan se oli suunniteltu nimenomaan Teijoa varten.

Alkeellisuutta kaikkialla

Esikuvastaan Teijo erosi mm. ohjaamon ja kuormalavan muodossa, jotka olivat kotimaista valmistusta ja suunnittelua. Siinä missä Wihurin Kuplien kotimaisuusaste oli ollut varsin matala, Teijon kotimaisuusaste oli 60 prosentin tietämillä.

Auton ohjaamo oli valmistettu lujitemuovista tai pellistä. Vaikka Teijon ohjaamo oli suomalaista suunnittelua pohjolan olojen tarpeiden täyttämiseksi, ohjaamo oli hyvin alkeellinen. Äänieritystä ei juurikaan ollut, lämmityslaite oli varsin tehoton ja myös ohjaamoa oli hyvin pelkistetty. Ainoa mittari oli nopeusmittari, kaikki muut mittarit oli korvattu vain yksittäisillä merkkivaloilla.

Teijosta oli olemassa kolme variaatiota, jotka muodostuivat akselivälin mukaan. Teijo 24:ssä akseliväli oli 2420 millimetriä ja Teijo 30:ssä 3000 millimetriä. Kehittynein malli oli Teijo 40, joka oli 30:n alustalle rakennettu roskien keräilyauto, jossa oli kippilava, työvalot ja maalatut pölykapselit. 40:n apumiehen istuimen paikalla oli jätesäkkiteline. Malli osoittautui käytännölliseksi.

Teijo 40 oli ainoa malli, jonka sai kaksivärisenä. Muissa malleissa värivaihtoehtojakaan ei ollut, vaan sininen väri oli ainoa vaihtoehto. Tähän sääntöön toi kuitenkin poikkeuksen kaksi Teijon asiakasta. Tielaitos, eli TVL sai hankituksi keltaisia ja puolustusvoimat vuorostaan vihreitä Teijoja. Sekä TVL että puolustusvoimat tilasivat molemmat parisenkymmentä Teijoa.

Alkeellisuus koituu kohtaloksi

Sinänsä Teijossa olivat kaikki palaset kohdallaan. Etuvetoinen avolavainen pakettiauto eteni maastossa yllättävän hyvin, joka tapauksessa monia takavetoisia kilpailijoitaan paremmin. Jos Teijon olisi saanut nelivetoisena, olisivat sen maasto-ominaisuudet nousseet vieläkin mahtavammaksi.

Avolavat eivät olleet 1970-luvun Suomessa kovinkaan käytännöllisiä. Pakettiautojen markkinoista vain noin 10 prosenttia oli avolavoja, eli valtaosa valitsi umpinaisen pakettiauton. Tätä trendiä ei kyennyt edes Teijo kääntämään. Lisäksi Teijon haasteeksi muodostui se, että se oli saatavilla vain bensiinimoottorilla. Kilpailijoiden dieselvaihtoehdot alkoivat nostaa 1970-luvulla kovasti päätään.

Alkeellisuuteen nojautuvat ongelmat eivät liittyneet vain korimalliin tai käyttövoimaan, vaan muitakin ongelmia oli. Teijon poikkeuksellisen huono viimeistely ja alkeellisuus mm. ohjaamon mukavuudessa karkoitti ostajia. Epämukavuustekijöitä koitettiin toki parantaa mm. tuotannon loppuvaiheen paremmalla äänierityksellä, mutta Teijo hävisi mukavuudessa käytännössä jokaiselle kilpailijalleen.

Myös alimitoitetut jarrut ja etenkin Teijoa varten suunniteltu sekä heikoksi osoittautunut vaihteisto heitti soraa myyntirattaisiin. Siinä missä Volkswagen korjasi ja huolsi muuten Teijoja, niin monesti vaihteisto-ongelmissakin Volkswagen joutui nostamaan kädet pystyyn.

Tappoiko Toyota Hiace Teijon?

Teijoa valmistettin vain parin vuoden ajan, vuosien 1975-76 välillä. Valmiita autoja syntyi 212 kappaletta, sekä muutama prototyyppi niiden päälle. Lisäksi Teijon osia valmistettiin koottavaksi mm. Egyptiin 100-200 kappaletta. Muitakin kansainvälisiä kauppoja oli: Alankomaihin meni muutama ja Sambiaan 20 kappaletta. Sveitsiläisen välikäden kautta länsisaharalainen kapinaliike Polisario onnistui hankkimaan 12 Teijoa.

Kovin suureksi hittituotteeksi Teijosta ei koskaan ollut. Heikon laadun ja heikon räätälöintinsä lisäksi Teijo jäi kilpailijoiden aggressiivisen kilpailun jalkoihin. Japanilaisvalmistajat kasvattivat markkinaosuuksiaan 1970-luvulla Suomessa, ja todennäköisesti Teijo joutui mm. Toyotan silmätikuksi.

Avolavainen Toyotan pakettiauto – joissakin yhteyksissä puhutaan Hiacesta, toisaalla Hiluxista – rynni Suomen markkinoille 1970-luvun puolivälissä. Toyota asetti omalle avolavaiselle pakettiautolleen suunnilleen saman hintalapun Teijon kanssa, eli 15 000 markkaa. Toyota oli laadussa sen verran paljon Teijoa edellä, että samalla hinnalla ostajien valinnat kohdistuivat Toyotaan.

Teijon valmistus lakkasi vuonna 1976, ja ikään kuin edellistä väitettä alleviivatakseen Toyota nosti Teijon tuotannon loputtuaan avolavahinnastoaan peräti 30 prosenttia.

Kotimainen Teijo on kuitenkin yhä hyvinkin haluttu ja kiinnostava keräilykohde suomalaisten autoharrastajien keskuudessa. Vuonna 2013 Suomessa rekisterissä 22 kappaletta Teijo-autoja.

Lue myös: Volkswagen Taro – Volkkari sai käsiinsä Toyota Hiluxin menestysreseptin